Полосы отчуждения

Начав с насильственной продажи частного ЮКОСа государственной "Роснефти" в 2004 году, власть никак не может остановиться в стремлении утвердиться в различных областях экономики. В 2007 году "Деньги" описывали происходящее в проекте "Как национализируют Россию". С тех пор круг интересов чиновников существенно расширился. Новый проект мы начинаем с аэропортов.

АННА ВАСИЛЬЕВА

Разминка на родине

Первой успешной попыткой государства проявить активность в аэропортовой теме, наверное, следует считать концессионное соглашение на базе активов единственного аэропорта Санкт-Петербурга, Пулково. В 2007 году президент Владимир Путин подписал указ о передаче 100% акций Пулково в собственность Санкт-Петербурга, после чего город занялся поиском инвестора. В 2009 году было подписано концессионное соглашение с консорциумом "Воздушные ворота Северной столицы", в котором было три участника — ВТБ, германская Fraport Group — профильный инвестор, и греческая Copelouzos Group, о которой ничего не было известно, кроме того, что ее основатель Димитрис Копелузос является партнером "Газпром экспорта" по импорту газа в Грецию, а также является давним знакомым тогдашнего губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. ООО "Воздушные ворота Северной столицы" объявило о своей готовности инвестировать в реконструкцию аэропорта Пулково €1,2 млрд и начало строить новый пассажирский терминал. Объект должен быть сдан в декабре 2013 года, на сегодняшний день "освоено" €250 млн.

Судить о финансовых результатах эксперимента еще рано: бюджет изрядно потратился на постройку второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту, и пока что эти затраты не окупились. Но чиновники посчитали передачу аэродрома и всех объектов Пулково до 2039 года в управление иностранной фирме крайне удачной сделкой. После разминки на Пулково можно было взяться и за Москву, поскольку пассажиропоток других российских аэропортов в разы отстает от столичного, и бизнес на них по большому счету никому не интересен.

Кто на новенького

Впервые о необходимости соединить московские аэропорты в одну компанию заговорил еще в 2010 году Игорь Шувалов. Его поддержала и тогдашний министр экономического развития Эльвира Набиуллина.

Цель объединения трех московских аэропортов официально никогда не разъяснялась, чиновники лишь давали понять, что рассчитывают на некоторую магическую синергию, которая увеличит стоимость принадлежащих государству активов. И федеральные, и московские чиновники говорили о теоретической возможности создания на базе московских аэропортов крупного международного транзитного хаба и даже рассматривали проекты строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий, связывающих три аэропорта. Эксперты по поводу этих планов только разводят руками: полноценного хаба из трех столь удаленных друг от друга аэропортов создать не получится. Максимальное время пересадки между рейсами не должно превышать один час, а переместить за это время пассажира с багажом из Шереметьево в Домодедово или Внуково возможно лишь с помощью телепортации.

На самом деле, отправной точкой в логике объединения является, конечно, не удобство пассажиров, а интерес будущего владельца аэропортового гиганта. Или концессионера — не исключено, что, опробовав на Пулково такую удобную форму, как концессия, именно ее хотят повторно использовать и в Москве. Вот только наличие в столице трех мощных конкурирующих игроков снижает инвестиционную привлекательность каждого из них. В случае же объединения аэропортов под единое управление они превратились бы в естественную монополию, доходы которой могли бы обеспечивать оператору гарантированную повышенную прибыль. И не беда, что проиграют от объединения и авиакомпании, и пассажиры. Первые потеряют возможность выбора партнера, поскольку все три аэропорта предложат им согласованные цены (а в отсутствие необходимости конкурировать цены, конечно же, вырастут). Вторые же оплатят это обстоятельство из своего кармана, поскольку естественным следствием повышения цен для авиакомпаний будет рост цен на авиабилеты.

Не вдаваясь в эти малоприятные подробности, государство взялось за дело. Имея в федеральной собственности 100% ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", а также контрольный пакет в структурах Внуково в собственности правительства Москвы, государство поручило компании Credit Suisse провести независимую оценку всех трех аэропортов. Оценка была проведена, но заказчику не понравилась. Активы Внуково были оценены в $0,5-0,7 млрд, активы Шереметьево — в $1,6-2,4 млрд, а вот Домодедово — в два раза больше их вместе взятых, в $4,1-5,1 млрд. Таким образом, рассчитывать государству в объединенной компании можно было только на блокирующий пакет, тогда как контроль получили бы частные акционеры Домодедово, с которыми, мягко говоря, у властей в последнее время крайне напряженные отношения.

Тогда было решено объединить сперва только Внуково и Шереметьево, а вопрос с Домодедово отложить. Для начала в федеральную собственность были переведены принадлежащие московскому правительству доли во Внуково. Федеральному бюджету это стоило не так много — 50 млрд руб., "исторические затраты Москвы на аэропорт Внуково", как выразился тогдашний премьер-министр Владимир Путин. Эти деньги мэр Москвы Сергей Собянин пообещал инвестировать в метрополитен. Затем, ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" поглотило принадлежавший государственному же "Аэрофлоту" терминал D в Шереметьево, в результате чего вместе с ВТБ и ВЭБом "Аэрофлот" стал миноритарным акционером объединенной компании, а она сама пополнилась крупным пассажирским терминалом. И только затем, по словам совладельца аэропорта Внуково Виталия Ванцева, частным акционерам Внуково было предложено либо продать свои доли, либо конвертировать акции в новое предприятие. Сейчас представители аэропорта ждут начала работы иностранного консультанта, который предложит им схему объединения, четко расписав как юридические, так и финансовые стороны сделки.

Тем временем Минтранс не терял времени зря и начал готовить законопроект, по которому в уставный капитал компании могли бы войти также взлетно-посадочные полосы и перроны аэропортов. Причем уже не двух, а трех, вместе с Домодедово.

Взлет и посадка

Находка с аэродромным имуществом была действительно очень удачной. Стоит оно в разы дороже имущества аэропортового, и, если пересчитать все вместе, окажется, что доли частных инвесторов сократятся до мизера. Минтранс, впрочем, зашел издалека, объясняя необходимость нового закона нехваткой бюджетных средств на строительство новых взлетно-посадочных полос в Шереметьево и Домодедово. Особенно тревожит, конечно, Домодедово: на ВПП нужно 27 млрд руб., а в целевой программе "Развитие транспортной системы" на это заложено 15 млрд. Кроме того, нужно еще реконструировать старую полосу и перроны, что в итоге дает дефицит средств более 33 млрд руб. Именно поэтому нужен частный инвестор.

Свою готовность оказать помощь Домодедово тут же высказала компания ОАО "Внуково-Инвест" Виталия Ванцева. Совладельцы Внуково заявили, что они с радостью вложат деньги во взлетно-посадочную полосу. Правда, в обмен на возможность построить там новый топливно-заправочный комплекс и пассажирский терминал. Виталий Ванцев честно объяснил, что окупить ВПП практически невозможно без дополнительных инфраструктурных объектов в виде ТЗК и терминалов. Ну, а о доходах от поставок топлива аэропортам Ванцев знает лучше, чем кто-либо. В свое время именно долги Внуково за топливо, поставляемое компанией "Валс", в которой Ванцев был генеральным директором, привели его в бенефициары аэропорта. Предложение Ванцева играло на руку и самому государству: попытки забрать аэродромное имущество у группы "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика Росимущество предпринимало неоднократно, доходя до высшей арбитражной инстанции — Президиума ВАС, но каждый раз неудачно. А тут в аэропорту появился бы альтернативный оператор, который отобрал бы значительную часть доходов у нынешних владельцев Домодедово.

Ванцев ответа на свое предложение пока не получил, но схема, по которой аэродромное имущество всех трех аэропортов будет внесено в уставный капитал новой объединенной компании на базе Внуково и Шереметьево, была утверждена. В целом имущество трех аэродромов оценивается приблизительно в 110 млрд руб., что позволит увеличить уставный капитал новой компании до 200 млрд руб. По словам представителей министерства, такая капиталоемкость компании позволит без труда привлекать кредиты на реконструкцию и строительство новых инфраструктурных объектов, а освободившиеся бюджетные деньги пустить на развитие региональных аэропортов.

Есть, правда, небольшая накладка: пока что аэродромы федерального назначения входят в список объектов, не подлежащих приватизации. Представители Внуково и Шереметьево с нетерпением ждут указа президента, который бы эту накладку устранил: объединение обещает им увеличение поступающих доходов. В проигравших же оказывается лишь один, причем самый крупный участник Московского аэропортового узла — Домодедово.

Непроданное Домодедово

Последние несколько лет были настолько неудачными для Домодедово, что даже трудно вспомнить, с чего именно все началось. Точкой отсчета, пожалуй, можно считать конфликт между Домодедово и Внуково на фоне банкротства в 2008 году альянса AiRUnion, в который входили несколько компаний, крупнейшими из которых были Красноярские и Домодедовские авиалинии. В августе 2008 года Домодедово, являясь базовым для альянса аэропортом, отказалось обслуживать его рейсы из-за долгов. Это послужило причиной транспортного коллапса, разобраться в котором тогдашний министр Игорь Левитин поручил Ростехнологиям. Они тем не менее от груза ответственности смогли уйти, а поручителем опять же выступил всегда спешащий на помощь аэропорт Внуково. С гордостью выполняя наказ министра, руководители Внуково забыли определить размер долгов, по которым они выступали поручителем. На сей раз поспешность вышла боком: со счетов Внуково была списана гораздо большая сумма, а именно, 820 млн руб. На данный момент большую часть этой суммы Внуково удалось вернуть.

В ходе этого же конфликта Домодедово стало фигурантом в расследовании сразу двух уголовных дел — о незаконной прослушке и мошенничестве. А этому, в свою очередь, поспособствовали обыски в аэропорту после произошедшего здесь в прошлом году теракта. При обысках следователи обнаружили в кабинете одного из топ-менеджеров жучок и, несмотря на то, что сам менеджер от каких-либо претензий отказался, возбудили уголовное дело. Более же серьезное дело о мошенничестве касается найденных следователями документов, согласно которым агентство КААД (входит в "Ист Лайн") и другие "неустановленные лица", уже зная о банкротстве "Красноярских авиалиний", изготовили поддельные счета-фактуры на поставку этой компании топлива. Счета на сумму более 224 млн руб. впоследствии были представлены во Внуково, а полученные по суду деньги, по версии следствия, похищены.

Все это сопровождалось и вполне откровенной неприязнью к Домодедово главных лиц государства. Так, в июле 2010-го Владимир Путин лично решил вопрос о прекращении финансирования третьей ВПП в Домодедове и начале ее проектирования в Шереметьево. Дмитрий Медведев в прошлом году произнес знаменитую тираду "кто они такие" по поводу акционеров Домодедово, информация о которых до сих пор не раскрыта. Все это привело к тому, что летом 2011 года акционеры Домодедово предприняли неудачную попытку выхода на IPO, а в начале 2012 года объявили о продаже аэропорта за сумму в $5 млрд. На сделку претендовали многие крупные компании, такие как группа "Сумма" Зиявудина Магомедова, "Ренова" Виктора Вексельберга и "Альфа-групп". В течение нескольких месяцев претенденты делали заявления о том, что $5 млрд — завышенная для Домодедово цена, и намекали на непрозрачность условий продажи актива. А в начале мая представители аэропорта внезапно заявили, что никаких переговоров о продаже и вовсе уже не ведется.

Теперь аэродромное имущество Домодедово войдет в объединенную компанию, которая будет вольна делать с ним все, что хочет. Так, например, в процессе обсуждения проекта в Минтрансе говорилось, что объединение даст возможность спокойно закрыть одну ВПП в Домодедово на ремонт, перенеся все рейсы в Шереметьево. От подобных заявлений рыночная цена аэропорта в глазах покупателей может упасть еще больше. Тем не менее по последним действиям акционеров понятно, что продолжать работу над развитием аэропорта они вряд ли планируют. Так, на прошлой неделе стало известно, что только две структуры кипрской компании DME Ltd., которой принадлежит аэропорт Домодедово, отдали акционерам дивиденды в размере 11,35 млрд руб., что больше, чем вся компания выплатила своим акционерам в период с 2008 по 2010 год (10,34 млрд). Кажется, что выплата столь щедрых дивидендов самим себе свидетельствует о том, что акционеры решили просто отойти от дел, поскольку дорого продать свой бизнес они уже не могут никому.