Аналитик агентства «Инвесткафе» Кирилл Маркин
За 11 лет, прошедших с момента старта реформы, железнодорожники проделали колоссальную работу, стремясь повысить эффективность российской транспортной системы. В 2001 году была заявлена достаточно амбициозная программа, однако ее реализация оказалась далека от идеала.
Так, состоялась плановая приватизация части активов РЖД, призванная повысить прозрачность организационной структуры самой компании и сделать рынок более понятным и конкурентным. На деле оказалось, что не все так просто, монопольное положение РЖД на рынке транспортных услуг сохраняется, и компания все также имеет огромный вес в развитии железнодорожной инфраструктуры страны, выбирая наиболее приоритетные направления.
В то же время российское правительство неоднократно давало понять, что хочет максимально абстрагироваться от РЖД и пустить монополию в свободное плавание, дабы дать стимул к развитию всего рынка. Справедливости ради надо сказать: несмотря на данное желание, искусственно сдерживался рост тарифов на услуги монополии, что, естественно, не лучшим образом отразилось на финансовых результатах компании. Более того, растет процент износа парка вагонов и локомотивов, а это грозит перерасти в транспортный коллапс, если не предпринимать решительных мер. Поэтому в РЖД все более лояльно стали относиться к теме привлечения капитала путем выпуска собственных облигационных займов, абстрагируясь от поддержки правительства.
Одна из ключевых проблем РЖД — наследие СССР. Огромная железнодорожная корпорация работала достаточно долгое время по иным правилам игры, нежели им предлагают сейчас, и государство старается очень быстрыми темпами наверстать упущенное, выпуская монополию из родительского гнезда. Понятно, что такому неповоротливому гиганту, как РЖД, достаточно тяжело свыкнуться с изменившимся, ощетинившимся конкурентами рынком.
Однако есть и позитивные моменты. Подвижной состав понемногу обновляется и улучшается, пусть и медленнее, чем этого хотелось бы. Появляются громкие масштабные проекты, такие как строительство высокоскоростных магистралей ВСМ-1 и ВСМ-2. На текущий момент ВСМ-1 (общая стоимость в ценах 2010 года составляет 696 млрд рублей. — „Ъ“) подходит к начальной стадии реализации. Проект ВСМ-2 протяженностью 1,5 тыс. км, линии которого проходят по территории УрФО, позволит обеспечить сообщение Екатеринбурга с Москвой на рекордной скорости до 400 км/ч. При этом инвестиции в проект ВСМ-2 должны составить порядка 1,5 трлн рублей, а совокупный социально-экономический эффект от создания сетей ВСМ-1 и ВСМ-2 достигнет 3,8 трлн рублей. Для региона это означает наличие устойчивого роста пассажиропотока и развитие внутристрановой маятниковой миграции, что обеспечит циркулирование финансовых потоков между Центральным и Уральским федеральными округами.
Правда, пока что эти многообещающие проекты, ощутимо различающиеся по территориальным масштабам и объемам финансирования, находятся на начальной стадии реализации, и их судьба целиком и полностью — в руках российского правительства и РЖД.