Утоли мои педали

Московские чиновники больше не считают велосипедистов всадниками апокалипсиса. К осени они обещают построить несколько десятков километров велодорожек и несколько сотен спроектировать. Раньше велосипедисты критиковали чиновников за бездействие. Теперь их беспокоит, что город делает все не так.

ОЛЕГ ХОХЛОВ

Схема велополитена

Недавно в СМИ появилась информация, что некоторые чиновники в правительстве Москвы якобы мечтают реанимировать предложенный в середине 1980-х проект велополитена — сети крытых отапливаемых велодорожек в небе над городом (не очень высоко), по которым в любую погоду можно ездить со скоростью 30 км/ч.

Когда-нибудь, пожалуй, велопровод можно будет усовершенствовать, запустить по нему пневмокапсулы — как в Новом Нью-Йорке XXXI века из "Футурамы". И даже не особенно удивило (на фоне велоажиотажа последних месяцев), что эту новость обсуждали вполне всерьез. Интересовались мнением транспортников. Узнавали, сколько будет стоить километр велополитена. Да, пожалуй, дороговато.

Но ведь, с другой стороны, еще несколько лет назад даже самые заурядные велодорожки в Москве казались столь же недостижимыми, как велополитен. Юрий Лужков почти каждый год обещал их проложить или хотя бы просто нарисовать — когда начинал таять снег. Дальше разговоров дело не шло. В конце мая в Общественной палате президент Велотранспортного союза Игорь Налимов рассказывал, как складывалось его общение с чиновниками в середине 2000-х.

В Минтрансе объясняли, что раз в положении об их министерстве нет ни слова о велосипедах, значит, и транспорта такого нет. В Москомархитектуре указывали, что в городе машину негде запарковать — не до велодорожек. В департаменте транспорта московского правительства предлагали выглянуть в окно и убедиться, что никаких велосипедистов в городе нет, за исключением нескольких камикадзе, которые прекрасно обходятся без специальных дорожек. Да и климат в Москве неподходящий.

Теперь дорожками и другой необходимой велосипедистам инфраструктурой занялись сразу несколько департаментов городского правительства, а заодно Москомархитектура и другие организации — в общем, все, кто еще недавно отказывался слушать Налимова и его единомышленников.

В сентябре ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" (Генплан) должно показать отраслевую схему городского велодвижения и план велопарковок — программный документ, в котором будет рассказано и показано, кто, куда, когда и зачем поедет по Москве верхом. Москомархитектура, которая заказала исследование, заплатит институту около 26 млн руб.

Не дожидаясь появления общей концепции, департамент капитального ремонта московского правительства обещает открыть три велодорожки общей протяженностью более 30 км уже к Дню города, который в этом году празднуют 1 сентября.

Пока, правда, объявлены только два конкурса. Первый — это маршрут от станции метро "Беляево" до "Южной". Второй — от "Братиславской" до Капотни. В сумме — 300 млн руб. О конкурсе на организацию третьего маршрута, который должен соединить Краснопресненскую и Фрунзенскую набережные, пока информации нет. Может быть, от него вообще откажутся в пользу какого-нибудь супермаршрута, например из Филевского парка в "Музеон" через парк Победы, Воробьевы горы и похорошевший в последнее время парк Горького. Это еще не все. Месяц назад открыть до конца лета пять велодорожек пообещал еще один департамент — природопользования и охраны окружающей среды: две — в центре, по одной — на юго-западе, на юге и на севере города.

Собственную концепцию велодвижения разрабатывает и департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. А департамент культуры смотрит в сторону парков. Его руководитель Сергей Капков уже пообещал, что первыми инфраструктуру для велосипедистов получат парк Горького, Сокольники (самый крупный парк города) и, скорее всего, Филевский парк.

Даже департамент информационных технологий, которому, казалось бы, нет дела до велосипедов, обещает подключиться — сделать интерактивную карту (скорее всего, по адресу velo.mos.ru), на которой будут отмечены дорожки, парковки, пункты проката и т. д. Чиновникам будет непросто выполнить свой сайт интереснее уже существующих проектов, таких как "Москва велосипедная" канала "Дождь" и журнала "Большой город" (tvrain.ru/krutipedali) или Let's bike it! (letsbikeit.ru) Владимира Кумова.

Системная велооппозиция

Выяснилось вдруг, что чиновники сами любят покрутить педали. "Московские новости" даже отыскали госслужащего, который иногда приезжает на службу в велоседле — это руководитель столичного департамента жилищной политики и жилищного фонда Николай Федосеев. Так что, может быть, и этот департамент захочет что-нибудь построить.

Собеседники "Денег" в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры сообщили, что глава департамента занимается темой не только как чиновник, но и как велосипедист. С конкретными предложениями они нас, впрочем, не ознакомили, зато пригласили на открытое тематическое заседание департамента. В бар "Стрелка" — практически в центр "Москвы велосипедной".

Легко может появиться ощущение, что какой-нибудь велосипедист укусил Сергея Собянина или, например, главного архитектора Москвы Александра Кузьмина — и они теперь точно заражены идеями велодвижения. Вовсе нет. По выражению Игоря Налимова, диалог чиновников и велосипедистов уже прошел через фазы "Нам этого не надо!" и "В этом что-то есть!" и следующая — "На колу мочало — начинай сначала".

Возможно, проектировать все заново придется после того, как свой вариант велоконцепции покажут Генплан и Москомархитектура. Пока институт завершил только первый этап работы — подготовил "материалы по обоснованию отраслевой схемы".

Разработаны "минимально допустимые параметры велодорожек для трассирования в сложных планировочных условиях", готовы вопросы для анкеты, которая позволит изучить мнение москвичей, собраны предложения префектур и, наконец, определены первые маршруты — 160 км велодорожек (предусмотрены также почти 200 объектов инфраструктуры — 119 стоянок и 76 пунктов проката).

Чтобы проверить, как все это будет работать, выбраны три пилотных проекта. Они практически совпадают с тем, что хочет построить департамент капитального ремонта: 7,5 км от "Южной" или "Чертановской" до "Коньково" через Битцевский парк, столько же от "Братиславской" до Капотни, а также 14,5 км от "Киевской" до "Парка культуры".

На вопросы "Денег" пресс-служба Генплана отреагировала в течение часа, хотя ранее на протяжении нескольких месяцев институт на эту тему старался лишний раз не выступать. Возможно, дело в кампании, которую против придворных проектировщиков ведут велоактивисты. В конце декабря, когда Москомархитектура объявила конкурсы на разработку отраслевой схемы и плана размещения велопарковок, участвовать в них захотел рядовой московский велосипедист Алексей Митяев. Через Facebook он собрал группу единомышленников, договорился о сотрудничестве с командой, которая делала подобную схему для Нью-Йорка, и по совету корреспондента "Денег" Анастасии Каримовой обратился в компанию "Безоткатные поставки", которая пытается зарабатывать, выигрывая государственные тендеры по-честному ("Деньги" следят за этими попытками в проекте "Ребятам об откатах").

"Энтузиасты, которые занялись велотранспортом,— молодцы, все равно ведь никто не знает, как подступиться к этому новому делу,— говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.— Нужно обязательно привлекать молодых людей с нормальным инженерным, транспортным или урбанистическим образованием, которые, бывая за рубежом, наблюдают, как там все устроено, изучают чужой опыт в интернете. Это не классические транспортные системы вроде метрополитена или железных дорог, к проектированию которых общественные организации можно привлекать разве что на этапе застольных дискуссий".

На исполнительного директора "Безоткатных поставок" Алексея Исаченко велоактивисты произвели хорошее впечатление. Он счел, что, если запросить за работу 12-14 млн руб. (этого должно было хватить), конкурс он выиграет — даже если по всем остальным параметрам заявки Москомархитектура отдаст предпочтение Генплану, который традиционно побеждает почти во всех ее конкурсах. Но ничего не вышло. Чтобы подстраховаться, заказчик заявил в техническом задании трудновыполнимое условие — наличие лицензии ФСБ на работу с гостайной; без этого документа Мосгеотрест якобы откажется продать карты нужного масштаба.

Предполагалось, что это требование удастся оспорить через антимонопольную службу. Расчет "Безоткатных поставок" строился на том, что приказ Роскартографии, в котором говорилось о гостайне, почти год назад был отменен приказом Эльвиры Набиуллиной, занимавшей тогда должность министра экономического развития. Было еще несколько аргументов. Алексей Исаченко посетил московское окружное управление Роскартографии, где ему пообещали бесплатно предоставить карты любого масштаба — без всякой лицензии. На месте всего, что там могло оказаться секретного, были бы белые пятна, которые проектированию велодорожек не помешали бы. Наконец, можно было просто сыграть в капитана Очевидность. Зачем нужно что-то где-то просить или тем более покупать, если те же самые карты есть в открытом доступе (их, например, используют Google и "Яндекс"). С первыми двумя аргументами в московское управление ФАС отправились юристы "Безоткатных поставок". С последним — сотрудники проекта "Роспил" Алексея Навального.

Но антимонопольщики все жалобы отклонили, и конкурс выиграл Генплан. "Безоткатные поставки" намерены дойти до высшей судебной инстанции, чтобы уличить Москомархитектуру в нечистой игре. На прошлой неделе судья неожиданно поддержала их адвоката. Один из ключевых аргументов юристов Москомархитектуры и московского управления ФАС состоит в том, что справочная система "Консультант Плюс", которой они пользуются, не знает о существовании приказа экс-министра. Судья же сообщила, что лично она, например, пользуется системой "Гарант" — и там этот документ есть. Впрочем, даже если суд встанет на сторону "Безоткатных поставок", победу в конкурсе у Генплана уже никто не отнимет.

В апреле Алексей Митяев описал свои злоключения в интернет-издании The Village: "Мы проиграли, и, судя по всему, это должен быть конец истории..." Но буквально в тот же день выяснилось, что все только начинается: с автором связался один из читателей The Village, руководитель департамента культуры правительства Москвы Сергей Капков.

Призрак велосипедизма

На протяжении нескольких месяцев Алексей Митяев и его единомышленники участвуют в обсуждении велосипедных дел вместе с департаментами культуры и транспорта.

При каждом удобном случае Митяев критикует велосипедную деятельность Генплана. Чиновники, с которыми он нашел общий язык, показали ему предпроектные предложения по трем веломаршрутам. Он опубликовал их в Google Docs и рассказал в очередном тексте для The Village, что ему в них не нравится.

Главные претензии таковы. Велодорожки планируется делать из плитки, тогда как опыт прошлого года показал, что московские подрядчики с подобной работой справляются из рук вон плохо. Предлагаемая ширина полосы — 60 см, это на 5 см меньше длины стандартного велосипедного руля. Дорожки либо отнимают часть тротуара у пешеходов, либо проложены по краю проезжей части. Альтернативных маршрутов — таких, где велосипедисты не мешали бы ни пешеходам, ни автомобилистам,— нет. Например, почти не задействованы бульвары и парки. Вопрос сосуществования велосипеда и автомобиля не решен и там, где велодорожка пересекает проезжую часть, например на перекрестках.

Пресс-служба Генплана объяснилась на сайте института. Там рассказывается, что Генплан и дружественные ему общественники потратили пять лет, чтобы убедить чиновников в пользе велосипеда. Еще уточняется, что коллектив института составляют как "заслуженные сотрудники", так и "молодые перспективные работники". Наконец, перечислены основные положения концепции: главная функция велосипеда — "рекреационная", далее — "подвоз к станциям скоростного внеуличного транспорта", "велотранспортные связи районов города", а также "подвоз к учебным заведениям, торговым центрам и объектам инфраструктуры".

В концепции, которую департамент транспорта готовит при участии велоактивистов и PricewaterhouseCoopers (аудиторы PwC помогали разрабатывать общую транспортную концепцию для московского правительства), другие приоритеты — там вообще очень мало говорится о дорожках. Первая задача — расставить внутри Садового кольца 2 тыс. велопарковок двух видов: обычные и совмещенные с парковочными столбиками. Вторая — оборудовать автобусы креплениями на два велосипеда (на маршрутах, которые ведут в сторону парков или из спальных районов в центр). Третья — сделать большой городской велосипедный сайт. Четвертая — запретить автомобильное движение по отдельным улицам в выходные и праздничные дни. Пятая — организовать велопарады и прочие массовые мероприятия в поддержку велосипедизма.

Все это нужно сделать как можно раньше, а к весне следующего года определиться, какой район города отдать под пилотный проект. Там помимо парковок появятся долгожданные дорожки, светофоры, знаки и, наконец, пункты проката (сначала их предстоит протестировать в парках). В департаменте транспорта "Деньгам" рассказали, что все перечисленное — в процессе обсуждения. Одобренные предложения должны быть указаны в течение месяца.

"В последнее время в департамент транспорта пришли молодые ребята, которым все это интересно,— говорит Михаил Блинкин.— Их подход интереснее того, что предлагает Москомархитектура. Если мы придем к тому, что хотя бы 0,1% ежедневных поездок удастся закрепить за велосипедом, это будет революция".