Переформатирование рынка
Без наличия парка спецтехники, предназначенной для всесезонного содержания взлетно-посадочной полосы, технического и технологического обслуживания воздушного судна, пассажиров и багажа, невозможно предложить авиакомпаниям конкурентные условия по срокам и стоимости обслуживания воздушного судна, пассажиров и грузов. Как следствие, привлекательность аэропорта как нового партнера для авиакомпании резко снижается. Решением для аэропортов могут стать программы лизинга спецтехники.
Анализ финансового состояния аэропортов с пассажиропотоком менее 350 тыс. в год, которые составляют большую часть региональных аэропортов, показывает, что данные аэропорты в основном убыточны по основному виду деятельности. Именно в этих аэропортах отмечается наибольший износ основных средств — до 85%.
Для выполнения основного требования к аэропортовой деятельности — обеспечения безопасности и регулярности полетов — аэропорты жестко регламентированы в части количественного и качественного состава основных средств, а также персонала авиационного предприятия.
Аэропорты, не отвечающие в полной мере современным требованиям к составу наземной инфраструктуры, не имеют технических и технологических возможностей по приему и обслуживанию современных воздушных судов, а также по обслуживанию пассажиров. В результате у такого аэропорта отсутствует возможность привлечения авиакомпаний для наращивания числа самолетовылетов и пассажиропотока и, как следствие, повышения доходов от основной деятельности.
Помимо слабо развитой аэропортовой сети сдерживающим фактором является нехватка воздушных судов, так как, с одной стороны, производители, в первую очередь российские, не могут удовлетворить потребности перевозчиков, а с другой — высокая стоимость судов не позволяет оперативно и в полном объеме поддерживать необходимый размер парков. Кроме того, существующий парк воздушных судов имеет достаточно большой износ, что ограничивает перевозчиков в их деятельности и даже накладывает некоторые ограничения. Основу парка российских авиакомпаний, выполняющих полеты на местных линиях, составляют устаревшие советские лайнеры Ан-24, Ан-26 и Як-40 (общее количество — около 170 единиц). Средний возраст этих самолетов давно превысил 30 лет, а степень износа вплотную приближается к 95%. Через три года из всех региональных лайнеров смогут подняться в воздух не более 50 машин. А уже к 2015-2017 годам ни один из эксплуатирующихся сейчас самолетов этой модели не сможет выполнить полет.
Кроме того, рынок местных авиаперевозок, несмотря на его высокую социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса.
Общая потребность российских авиакомпаний в небольших региональных лайнерах крайне высока. Несмотря на перспективы дальнейшего развития региональной авиации в связи с началом серийного производства российского самолета Sukhoi SuperJet 100, а также планами Минпромторга РФ по выпуску 430 самолетов до 2015 года, в ближайшие пять лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей авиакомпаний в новых самолетах.
В настоящее время в России ни один завод не способен серийно выпускать небольшие региональные авиалайнеры. Доля иностранных самолетов в парке авиакомпаний постоянно увеличивается — по численности иностранные самолеты составляют 46% всего пассажирского парка. Среди поставляемых в российский парк самолетов доля иностранных пассажирских самолетов приблизилась к 90%.
В России практически ни одна региональная авиакомпания не в состоянии сразу оплатить новое воздушное судно. Несмотря на резкий рост количества пассажиров в 2010 году, финансовое положение ряда авиакомпаний остается неустойчивым, а конкуренция на многих направлениях становится все более острой. Поэтому требуется привлечение стороннего финансирования, которое все чаще осуществляется с помощью лизинга.
В последние годы сегмент лизинга авиационной техники стал одним из крупнейших на российском рынке лизинга. По итогам 2010 года авиационный лизинг занял второе место по объему заключенных сделок после лизинга железнодорожного транспорта среди крупнейших сегментов рынка лизинга (предметом 15% новых лизинговых сделок были самолеты и авиатехника). Быстрый рост спроса на лизинг в сегменте авиации обусловлен вынужденной инвестиционной паузой в 2009 году. Однако по сравнению с докризисным периодом можно наблюдать смену ключевых операторов на этом рынке. До кризиса основными лизингодателями в сегменте авиации были частные лизинговые компании, в основном созданные при банках,— "Авангард Лизинг", "РБ Лизинг", "Уралсиб" и др. Однако в условиях снижения доходов авиаперевозчиков им потребовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Такие условия смогли предложить лишь государственные лизингодатели. В результате после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг", "Сбербанк Лизинг". К этому эшелону активно подтягивается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая тем не менее выстраивает свою деятельность в стратегически близком для нее сегменте — активная работа в направлениях, нуждающихся в дополнительной поддержке и эффективных финансовых инструментах, что и объясняет ориентированность ГТЛК именно на небольшие воздушные суда для региональных и местных перевозок.
Тем не менее по итогам 2011 года сегмент лизинга авиатехники занял только третье место, опустившись за год на одну позицию, существенно сократив свою долю. Снижение объемов было обусловлено как общей дистабилизацией мировых финансовых рынков, так и довольно сложной ситуацией в самой авиационной отрасли: крупные авиакатастрофы, отзыв лицензий у ряда авиакомпаний, низкий рост доходов авиаперевозчиков, наличие у ряда компаний задолженностей перед лизингодателями, пробелы в нормативной базе, касающейся авиализинга, моральное и физическое устаревание отечественных самолетов.
Тем не менее существенным толчком для развития региональной авиации и рынка лизинга в этом направлении может стать последнее постановление правительства о субсидировании лизинга воздушных судов. Целью постановления является создание механизма субсидирования лизинга самолетов, получаемых российскими авиакомпаниями по договорам лизинга независимо от страны их производства. В соответствии с указанным механизмом субсидия предоставляется единовременно, размер субсидии определяется в зависимости от пассажировместимости воздушного судна и количества лет, прошедших с года выпуска воздушного судна. В целях обновления парка российских авиакомпаний за счет современных воздушных судов субсидия предоставляется только в отношении воздушных судов, со дня выпуска которых прошло не более десяти лет.
Можно с уверенностью сказать, что подобного рода действий рынок действительно ждал. Для многих авиакомпаний, желающих обеспечивать региональные перевозки, субсидирование дает прекрасную возможность для приобретения воздушных судов с возмещением части затрат. Эти действия могут не только способствовать укреплению позиций крупных перевозчиков, но и появлению новых игроков и активизации существующих как на рынке лизинга, так и на рынке авиаперевозок.
Государственная транспортная лизинговая компания активно отреагировала на ситуацию в отрасли, осуществив первой крупную закупку малых воздушных судов. ГТЛК приобрела 15 самолетов Cessna 208B Grand Caravan с опционом еще на 15 воздушных судов данного типа. Активность со стороны авиакомпаний показывает действительную необходимость и актуальность такого рода сделок.
Стимулирование развития региональных перевозок подтолкнет к активному укреплению аэропортовой сети, что будет способствовать увеличению оборотных средств и росту сегмента лизинга аэропортового оборудования.
Авиализинг будет развиваться, уверены эксперты. Уже первая половина 2012 года должна показать в действии работу государственных механизмов стимулирования отрасли. Степень износа воздушного парка у российских компаний высока, а нормы и правила перевозок ужесточаются. Необходимость сокращения вредных выбросов и ужесточение требований по шуму также заставляют перевозчиков приобретать новые современные самолеты. Дополнительные действия со стороны государства должны способствовать формированию положительной динамики роста как лизинга в авиационном сегменте, так и развитию российской авиации, в первую очередь региональной.