Автопробегом по стереотипам

7 июля на Красной площади торжественно завершился автопробег Пекин—Москва. Корреспондент "Денег" принял участие в его первом этапе, проехал 4,5 тыс. километров, по северу Китая и Восточной Сибири. Машину не разбил, но массу стереотипов по дороге сломал.

МАКСИМ КВАША

Повторить нельзя отказаться

Говорят, что, когда мне предложили участвовать в автопробеге Пекин--Москва, я думал секунды четыре. На самом деле меньше: это время понадобилось лишь чтобы представить маршрут, проглотить слюну и выдохнуть перед тем, как сказать "да". Впрочем, отпустить редактора на целый месяц "Деньги" бы не решились, поэтому пришлось ограничиться первым этапом — Пекин--Иркутск. Пожалуй, самым интересным с точки зрения путешественника с прищуром экономиста.

Большая часть этого маршрута проходит по Великой степи. Когда-то она подарила миру вторжения кочевников: гуннов, монголов, тюрков. Но сейчас эти районы Китая, России и Монголии представляют собой экономическую пустыню. Экономическая концентрация (произведенная добавленная стоимость на квадратный километр) ниже разве что в Сахаре. Но в ближайшие десятилетия, как считают многие российские и иностранные эксперты, все может измениться, а регион имеет шанс стать одним из самых динамичных в мире.

На первый взгляд, ничего удивительного, у нас есть товар, у них — купец. У России — гигантские природные ресурсы, у Китая — гигантский и притом постоянно растущий спрос на сырье. Теоретически это может означать перспективу гигантских — исчисляемых многими триллионами долларов — инвестиций в разработку месторождений, строительство заводов, городов и транспортную инфраструктуру. Практически же мы слышим бесконечные разговоры (по-русски) о развитии Восточной Сибири и Дальнего Востока и, не скрывая зависти, наблюдаем за тем, что происходит по другую сторону границы.

И еще одна причина, по которой отказаться от предложения было никак нельзя. Автомобильный туризм в Китае для обычного иностранца почти невозможен. Надо получить китайские права — процедура не такая уж и сложная, но документы надо подавать заранее, и без местного брокера не обойтись. Пересечение российско-китайской границы на частном автомобиле возможно лишь в одном пункте пропуска — поселке Забайкальск. Но даже если это у вас получилось, дальше приграничного города Маньчжурия без временных китайских номеров уехать нельзя.

Пекин. Город шести колец

На туристическую карту мира Пекин попал, кажется, по недоразумению. Вместо старинных достопримечательностей тут в основном новодел, и то лишь в нескольких местах, специально отведенных под туристические цели. Даже кусок Великой китайской стены подозрительно его напоминает. Интересно, как она выглядит вдалеке от аттракциона с фуникулером и толп туристов?

Запретный город мог бы быть великим музеем, если бы бежавшие в 1949 году на Тайвань сторонники Гоминьдана не прихватили с собой все самое ценное. Знаменитая площадь Тяньаньмэнь и окружающие ее правительственные здания вечно оцеплены полицией, а, если отвести глаза от огромного портрета Мао, можно подумать, что ты попал во вдесятеро увеличенный Минск. Ничего, по сути, удивительного, авторитарные режимы, как известно, увековечивают себя в архитектуре.

А дальше огромный город — с 20 млн жителей, бесконечными кварталами панельного жилья, гигантскими офисными и производственными зонами. Можно было бы назвать его витриной китайского образа жизни, если бы это звание уже не было присвоено Шанхаю. Именно витриной. Типичная картина: вдоль широкого проспекта стоят суперсовременные дома из стекла и бетона, а сразу за ними — лачуги, где и туалета-то нет.

Так что не ищите в Пекине старины, здесь интереснее задумываться о современной урбанистике. Поскольку у китайцев, кажется, совершенно другое отношение к истории, старая застройка исчезает районами и десятками квадратных километров. Взамен появляется мегалополис с отчетливой радиально-кольцевой структурой. Впрочем, не совсем как Москва — автомобильных колец здесь шесть, радиальные трассы почти не ограничены в ширине, метро строится совершенно фантастическими темпами, никто не забывает про парки, спортивные и прочие общественные сооружения. Вероятно, если бы советские генпланы развития Москвы были реализованы, мы могли бы получить нечто подобное.

Экономическая мощь, впрочем, имеет оборотную сторону — смог. Забудьте историю о страшной загазованности Мехико, забудьте про чудовищно грязный воздух Каракаса, вдохните полной грудью в зеленой Москве. Смогом затянут весь центральный Китай — и это не последствия стремительной автомобилизации. Тем более что автопарк очень современный, ввоз подержанных и вообще импортных машин в стране практически невозможен.

Это промышленные выбросы, в значительной мере следствие того, что главная опора китайской энергетики до сих пор — уголь. Несмотря на строительство гигантских ГЭС, несмотря на развитие атомной и альтернативной энергетики, несмотря на быстрый рост потребления нефти и газа, несмотря на вложения в новые типы угольных реакторов. Смог и кислотные дожди в Китае — вот хорошая инвестиционная идея для "быков" на нефтяном рынке.

Бэйдайхэ. Китайский Сочи

5 июня пробегу — после официальных мероприятий с участием организаторов (НП "Мир без границ", Ростуризм, его китайский аналог, компания Great Wall, дистрибуторская компания "Ирито") — дан официальный старт. Двенадцати китайским внедорожникам предстоит пройти почти 10 тыс. км до Москвы. Забегая вперед, признаюсь, не верил, что это случится. Ошибся, доехали все. Чуть ли не единственная более или менее серьезная поломка случилась на первых же километрах: один из участников то ли с перепугу, то ли не разобравшись в специфике коробки передач сжег сцепление на Hover H6.

К слову, всю дорогу мы обсуждали, купил бы кто-нибудь из нас себе какую-нибудь из машин, участвовавших в пробеге. Кажется, согласились, что вряд ли. Кроссовер H6 вполне прилично показал себя на трассе, но водить его в городе — чистое мучение, до 1700 оборотов почти не едет, затем включается турбина. Внешне очень симпатичный M2 слабоват мотором и неэргономичен, не говоря уже о том, что почему-то после часа-двух в нем начинает болеть спина. Пикап Wingle вроде честный грузовик, хотя и рулится как легковой, но ему бы мотор немного посильнее, да и вообще — зачем большинству городских жителей такой автомобиль? Единственное бесспорное преимущество — цена. Неудивительно, что в российской провинции на наши машины заглядывались водители "Жигулей" — чем дальше от Владивостока с его изобилием дешевых праворульных японок, тем сильнее.

Первая остановка — Бэйдайхэ, курорт на Желтом море, километрах в трехстах от Пекина. Пляж, рестораны, магазины — ничего особенного. Кроме разве того, что еще недавно на этом месте ничего не было, а чуть ли не половина вывесок — на ломаном русском. Опять ничего удивительного — из Сибири сюда лететь ближе, чем в Сочи или Турцию, а сам отдых обойдется намного дешевле. Хотя мои собеседники во Владивостоке кривились и говорили, что предпочли бы лететь дальше — в Таиланд или Малайзию, ссылаясь на не слишком чистое местное море и банальное "нечего делать".

Харбин. Ужас на четырех колесах

Путешествие продолжается, мимо окон мелькают города, уставленные башенными кранами,— некоторые, похоже, еще не обитаемые, а через несколько лет станут миллионниками. Еще лет пять назад в Китае их было около ста, сейчас больше ста шестидесяти, названия большинства не скажут ничего никому, кроме тех, кто связан с местными заводами бизнесом.

Главный шок первых дней — качество дорог. Они тут не хуже немецких автобанов, причем строятся буквально на глазах. Как положено строятся — с железобетонной подосновой, по самым современным технологиям. Ни колеи, ни ям, ни следов от трактора. Впрочем, почти все платные и довольно дорогие — вплоть до юаня (около 5 руб.) за километр. Наши коллеги-китайцы на смеси русского, английского и языка жестов объясняют про концессии, частно-государственное партнерство, срок окупаемости 30 лет и то, что строители обязаны дорогу не только строить, но и эксплуатировать, поддерживать в хорошем состоянии.

Так или иначе, сама езда даже скучна. Скорость не чувствуется, приходится периодически ее сбрасывать — превышение разрешенных 120 км/час карается строго.

Но уже в Харбине (население около 7 млн) скука исчезает и начинается адреналин. Хаос на дорогах превосходит даже пекинские впечатления. Правил не соблюдает никто, красный свет не помеха ни для машин, ни для пешеходов, ни для велосипедов. Коллега с опытом вождения в Бомбее признается: "Там было проще. Индусы хоть как-то глазами договариваются. Эти же по сторонам совсем не смотрят".

Потом появляется выражение "включить внутренний Харбин" — хамить на дороге так, что, если бы в Москве вы проявили десятую часть этой агрессии, вас бы вытащили из машины и разорвали на части. А что делать, иначе наша колонна ни въехать, ни выехать из центра города просто не смогла бы.

Понятно, почему так: китайцы как автомобильная нация еще очень молоды. Экономический рост и автомобилизация оказались настолько быстрыми, что ничего похожего на культуру вождения пока не сформировалось. Фактически все участники движения — новички, причем индивидуалисты: во все еще не очень богатой стране машина — символ успеха, каждый хочет быть королем.

В остальном же — город как город. Преимущественно безликая современная застройка. Налет колорита третьего мира — мото- и велорикши, уличные торговцы, невозможность в большинстве кафе получить меню не по-китайски, приходится рисовать на салфетке курицу, корову или, если кто умеет, овцу.

Впрочем, Харбин гордится русским наследием. В центре города сохранились постройки времен КВЖД и русской эмиграции. "Сибирское барокко",— умиляются коллеги из Иркутска.

Маньчжурия. Памятник челнокам

Еще несколько сотен километров через промышленный северный Китай, смог исчезает, начинается степь. Внутренняя Монголия — одна из самых больших по площади и самых слабозаселенных китайских провинций. Один из стратегических приоритетов китайских властей: здесь развивают транспортную инфраструктуру, строят города для кочевников-монголов, разрабатывают месторождения полезных ископаемых.

А затем вдруг на смену казавшейся бесконечной пустоте появляются огни. Как Лас-Вегас в пустыне Мохаве перед нами появляется современный город. Двадцать лет назад на месте Маньчжурии была грязная деревушка с железнодорожной станцией и таможней. Сейчас это современный город, в котором живет то ли двести, то ли триста тысяч человек. Главный, по сути единственный, источник дохода — приграничная торговля с Россией. Не случайно на одной из площадей обнаруживается памятник челнокам.

Впрочем, челноков больше нет, несколько лет назад российские власти почти убили челночную торговлю. Китайские торговцы грустят, город старается перестроиться, стать туристическим центром, но прежних доходов это, кажется, не вернет. Пытаюсь представить, каково это — отдыхать посреди огромного Черкизона, но не могу.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Забайкалье. Экономическая пустыня

В нескольких километрах, уже с российской стороны — поселок Забайкальск, по сути, большая, довольно грязная российская деревня с населением около 10 тыс. человек. Двадцать лет бурной приграничной торговли не принесли сюда ни процветания, ни даже приличных дорог. Главная достопримечательность — "самый красивый морг в Забайкалье", объясняет одна из наших собеседниц. Впрочем, он не функционирует, не хватило денег на холодильное оборудование.

Зато челночный бизнес, оказывается, еще работает. Только уже в сильно модифицированном виде. Оптовики нанимают несколько десятков "кемелов" и отправляют их в однодневный "тур в Китай". Каждый имеет право на беспошлинные 30 кг груза, которые отдает хозяину, получая взамен несколько тысяч рублей. Неудивительно, что доходы от этой узаконенной контрабанды не отражаются на виде поселка. Те, кто сумел воспользоваться прозрачностью границы и сколотил какое-никакое состояньице, предпочитают перебираться в места с климатом получше. Обычно в Краснодарский край.

Дорога на Читу и Улан-Удэ оказывается выше ожиданий. Не китайское качество, но местами лучше того, что типично для центра России. В большинстве мест можно держать 90 км/ч. Следующие тысячи полторы километров вокруг такие красоты, что даже бывалые путешественники лишь сдавленно мычат.

И ничего, кроме федеральной трассы да железной дороги. Пустынная Внутренняя Монголия кажется населенной. Лишь изредка мелькают брошенные и разграбленные военные городки. И уж совсем редко — поселки при рудниках. Чуть чаще — поселки при железной дороге, одна из главных функций населения здесь — обслуживание Транссиба, фактически единственной нити, связывающей Россию с Дальним Востоком.

Зато теперь нас — от греха подальше — сопровождает машина ГАИ. А на границах районов встречают "бабы в кокошниках" — ансамбли самодеятельности. Местным властям очень хочется быть замеченными в центре — на развитие Восточной Сибири запланировано выделение огромных денег.

Устав от хлеба-соли и прочего гостеприимства, интересуюсь: а денег-то заплатили? Или хотя бы накормили участниц — некоторые из них ждали нас не по одному часу? Никому и в голову не пришло, сказали — надо, вот и приехали.

Уже потом, когда посреди экономической пустыни начинают появляться оазисы — то в виде остатков советской промышленности, то как староверческие деревни, то как мало-мальски населенная зона вдоль Байкала,— местные жители становятся разговорчивее. Поселок Селенгинск, моногород, целлюлозно-картонный комбинат, зарплата — 6 тыс. руб., уехать не на что. Раньше кормились лесом и морем, теперь запретили. Сеть — браконьерство, лес рубить Лесной кодекс запрещает. Задумываюсь — это новое крепостничество или все еще старое?

Следующий пункт маршрута — Иркутск. Цивилизация, современный город, где есть промышленность, культура, образование. А самое главное — коммуникации, газовая и нефтяная труба, единая энергосистема. Не зря же экономгеографы иногда говорят, что граница Дальнего Востока проходит именно через Иркутск — за ним начинается совсем другая жизнь.