Московское правительство реализует новаторский, хотя и смутно знакомый по 90-м эксперимент: отдает управление определенной отраслью ключевым игрокам того же рынка. Наиболее яркий пример — 36-летний глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.
Сергей Собянин с самого начала своего пребывания на посту мэра Москвы начал привлекать в правительство людей, ранее более известных по работе в командах крупных бизнесменов. В декабре 2010 года на должность руководителя столичного департамента строительства пришел Андрей Бочкарев, до того работавший директором департамента зарубежных проектов инжинирингово-строительного дивизиона ОК "Русал". Экс-сотрудник Олега Дерипаски теперь управляет многомиллиардными бюджетами, идущими в том числе на возведение в Москве жилья и социальных объектов. Тогда же заместителем мэра по вопросам образования и здравоохранения стала Ольга Голодец — ради этой должности она оставила пост председателя совета директоров страховой компании "Согласие", которая принадлежит Михаилу Прохорову. Ей предстояло за четыре года освоить 336 млрд руб., заложенных на реализацию программы "Социальная поддержка жителей Москвы", но в мае этого года она покинула правительство Москвы ради должности вице-премьера правительства РФ. В прошлом году бывшему помощнику Романа Абрамовича, а ныне руководителю департамента культуры Сергею Капкову доверили 178,5 млрд руб. на развитие культурной жизни столицы. И наконец, в команде Собянина появился человек из списка миллионеров Forbes — 36-летний Максим Ликсутов (189-я строчка Forbes, капитал $500 млн). Сначала Собянин назначил Ликсутова своим советником, а через полгода, в декабре 2011-го,— главой департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Сегодня с именем Ликсутова связаны наиболее громкие программы реформ, исходящие от московского правительства: выделенные полосы для общественного транспорта, увеличение штрафов за неправильную парковку, платная парковка в пределах Бульварного кольца (со следующего года), велодорожки... Основная часть бюджета, выделенного департаменту (2,2 трлн руб. на четыре года), предназначена для реформы общественного транспорта, которая выглядит очень масштабной: запуск пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, обновление эскалаторов и вагонов московского метро, запуск скоростных трамваев. Собственно, на этих проектах и сделал свое состояние Максим Ликсутов. А компании, от оперативного управления которыми он отошел, перейдя на госслужбу, продолжают на них зарабатывать.
Замечательный сосед
Все началось с угля. Его в начале 90-х очень не хватало в Эстонии, только что объявившей о своей независимости. Первым возможность заработать на этом увидел бывший моряк и работник рыболовецкого совхоза Сергей Глинка. Он договорился с тогдашним диспетчером Таллинского порта Владимиром Волохонским о поставках и отправился в Кузбасс "добывать" уголь. В то время это было непростым делом, поскольку Кузбасс контролировали криминальные группировки. Но Глинка с задачей справился. Одним из его помощников стал сосед по дому — 17-летний Максим Ликсутов. Новому партнеру Глинка поручил очистку и перевалку угля в порту, и тот, найдя оборудование, поручение выполнил. Волохонский помог начинающим бизнесменам наладить не только сбыт угля в Эстонии, но и его экспорт. Вскоре, по некоторым данным, партнеры учредили в Эстонии свою первую компанию — Worldwide Invest.
Расцвету бизнеса помогло еще одно знакомство Ликсутова. Рустам Аксененко был всего на два года старше Ликсутова, но благодаря связям отца (министра путей сообщения России Николая Аксененко) обладал большими возможностями. В числе первых совместных проектов предпринимателей называют реализацию грузов, владельцы которых не смогли заплатить Министерству путей сообщения (МПС) за их доставку в Таллинский порт. Да и последующие несколько лет прошли для партнеров под знаком тесной дружбы с МПС. В 1999 году 23-летний Ликсутов становится генеральным директором транспортной компании "Иристон Сервис", сменив на этом посту Сергея Тугаринова, перешедшего работать в МПС (сейчас — начальник департамента госполитики в области ж/д транспорта Минтранса). Начав с объема перевозок в 100 тыс. тонн в год, компания за год довела этот показатель до 3 млн тонн. В какой-то момент деятельностью "Иристон Сервис", переименованной к тому моменту в "Юнитранс", заинтересовалась налоговая полиция, которую смущали сниженные железнодорожные тарифы по перевозке грузов, но никаких официальных обвинений не последовало. Оборот "Юнитранса" составлял уже около $300 млн, когда в 2001 году Ликсутов неожиданно покинул пост гендиректора. Вскоре от должности министра путей сообщения отстранили Николая Аксененко. Его обвинили в превышении должностных полномочий и причинении ущерба государству на 11 млрд руб. До суда экс-министр не дожил, скончавшись в 2005 году от лейкемии. Сын его с момента начала уголовного дела и вплоть до нынешнего года жил в Швейцарии, где руководил компанией Finartis, вкладывавшей деньги в различные проекты, в том числе в транспортный бизнес в Эстонии и дом моды Escada. В июне Рустам Аксененко вернулся в Россию и стал старшим вице-президентом компании "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко.
В упряжке с РЖД
Появление новых хозяев кузбасского угля бизнес Ликсутова и Глинки не подкосило, а пошло ему лишь на пользу. В конце 90-х владельцами основных кузбасских угледобывающих активов стали Искандар Махмудов (12-е место в списке Forbes, $9,9 млрд) и его младший партнер Андрей Бокарев (120-е место, $800 млн). Вместе со своими эстонскими покупателями они создали совместную экспедиторскую компанию "Трансгрупп АС" (аббревиатура АС в Эстонии означает акционерное общество с ограниченной ответственностью) и почти сразу же начали покупать заводы, производящие локомотивы, вагоны и поезда метро. В 2002 году совладельцы "Трансгрупп АС" объединили почти всех производителей подвижного состава в группу "Трансмашхолдинг". Наличие собственных вагонов благотворно сказывалось на бизнесе "Трансгрупп АС", так как выгодно отличало компанию от остальных частных операторов. Владельцам парка МПС предоставляло скидки, что позволяло снижать стоимость самой перевозки. К 2005 году среди клиентов "Трансгрупп АС" были такие крупнейшие российские компании, как "Русал", "Сибур" и другие. Тогда же партнеры создали на паритетной основе с аэропортом Шереметьево компанию "Аэроэкспресс", запустив фирменные электрички сначала от Белорусского вокзала до Лобни, а через несколько лет, после достройки терминала, и до самого Шереметьево. Затем были освоены направления Павелецкий вокзал--Домодедово, Киевский вокзал--Внуково.
Совмещая должность чиновника с опытом предпринимателя, Максим Ликсутов настаивает, что умеет отделять личные интересы от государственных
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
В 2007 году "Трансгрупп АС" еще больше сблизилась с РЖД. Сначала они совместно создают компанию по перевозке автомобилей по железной дороге — "РейлТрансАвто" (у "Трансгрупп" — 49% акций, у РЖД — 51%). А в конце 2007-го РЖД как основной заказчик "Трансмашхолдинга" покупает его блокирующий пакет акций (25% плюс 1 акция). В 2009 году "Трансгрупп АС" и РЖД организуют перевозки по направлению Москва--Тверь, создав для этого Московско-Тверскую пригородную пассажирскую компанию (у "Трансгрупп" — 25% акций, у РЖД — 50%). В сентябре 2011 года "Аэроэкспресс" и компания "Интегрированные транспортные системы" (основной владелец — бывший топ-менеджер "Трансмашхолдинга" Михаил Онофрийчук) покупают у правительства Москвы блокирующий пакет Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК). Другой пакет, 50% минус 2 акции, по-прежнему остается в собственности РЖД. Покупка пакета акций ЦППК, обслуживающей движение электропоездов по всем направлениям Московской железной дороги (кроме линии Москва--Тверь), дала "Трансгрупп АС" и РЖД контроль над всеми пригородными перевозками в Московском регионе. Наконец, руководство компании "Аэроэкспресс" запускает проект "РЭКС: Регион-Экспресс", в рамках которого будут осуществляться перевозки пассажиров на скоростных электричках по маршруту Москва--Долгопрудный--Лобня, а также ведет переговоры с ОАО РЖД о расширении обслуживания пассажиров еще на десяти скоростных маршрутах.
К моменту назначения на пост руководителя столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ликсутов являлся владельцем 25% акций компании "Трансгрупп АС" (выручка за 2010 год — 27 млрд руб.) и 25% компании "Аэроэкспресс" (выручка за 2010-й — 2,6 млрд руб.), через которые владел долями в "РейлТрансАвто" (выручка за 2010 год — 2,6 млрд руб.) и "Трансмашхолдинге" (выручка за 2010-й — 91 млрд руб.), а также в нескольких других компаниях.
Партнеров не забуду
Основным камнем преткновения для Ликсутова стал "Трансмашхолдинг". Казалось бы, факт владения новоявленным чиновником акциями именно этой компании отчетливо подпадал под определение "конфликт интересов". Еще в мае 2011 года, когда Ликсутов был советником мэра, "Трансмашхолдинг" заявил, что может начать выпуск скоростных трамваев совместно с французской компанией Alstom (владеет 25% "Трансмашхолдинга"). Как раз такие трамваи планируется вскоре запустить в Москве. В феврале Ликсутов заявляет, что в этом году в московском метро заменят 400 вагонов, производят которые только "Трансмашхолдинг" и питерский "Вагонмаш". Правда, о своем желании выпускать в России трамваи и вагоны метро заявили "Уралвагонзавод" и Bombardier, но как они в такой ситуации выдержат конкуренцию с "Трансмашхолдингом", неизвестно. В апреле 2012-го выяснилось, что "Трансмашхолдинг" может претендовать и на участие в тендере на поставки эскалаторов для метро, готовясь с нуля запустить производство и конкурируя с единственным пока игроком этого рынка — питерским заводом "Элэс". Кроме того, еще с прошлого года развивается проект по созданию скоростного пассажирского движения на базе слабо загруженной грузовой железной дороги Малого кольца, где "Трансмашхолдинг" хоть и косвенно, но задействован с самого начала. Дело в том, что летом прошлого года был создан оператор проекта — совместная компания правительства Москвы и РЖД "Московская кольцевая железная дорога" (МКЖД), возглавил которую бывший руководитель "Трансмашхолдинга" Михаил Хромов. Разработкой этого проекта занималась уже знакомая нам компания "Интегрированные транспортные системы". Для проекта потребуется 350 вагонов, поставить которые хочет тот же "Трансмашхолдинг". Выделено на проект 440 млрд руб.
В производстве электричек у "Трансмашхолдинга" есть конкуренты, но пока скорее потенциальные. На рынке появилась сильная компания "Уральские локомотивы" (СП Siemens и группы "Синара"), но она начнет выпускать первые электропоезда только в конце 2013 года. Есть еще Торжокский вагоностроительный завод, но из-за отсутствия заказов он приостановил выпуск электричек еще в 2010 году. Очевидное желание "Трансмашхолдинга" участвовать в тендерах под новые инфраструктурные проекты и выигрывать их вынудило Ликсутова заявить о продаже доли в компании. Сообщалось, что сделка состоялась в мае, покупателями стали партнеры по холдингу, но так это или нет — неизвестно. Также было заявлено, что остальные свои активы Ликсутов передал в управление неким третьим лицам.
А тем временем независимых от "Трансгрупп" перевозчиков в Москве не осталось. И это значит, что, например, только управление пассажиропотоком на планируемом новом Малом кольце (оценивается в 250 млн человек в год) может дать выручку порядка 10 млрд руб. в год. А есть еще в просачивающихся в прессу планах департамента транспорта постройка новых станций метро, выделение дополнительных путей для электричек на девяти из одиннадцати радиальных направлений, запуск "Аэроэкспресса" на Рублевку и многое другое.