Время "М"

Infiniti атакует, причем на всех фронтах. Полностью обновлен модельный ряд, приведена к единому стилевому знаменателю внешность. Наконец-то выбрана глобальная рекламная площадка — "Формула-1". И чемпиону мира Себастьяну Феттелю есть что рекламировать — прошедшее апгрейд M-семейство воплощает новую доктрину марки, в которой ставка делается не только на драйв, но и на индивидуальность.

Японско-американскому бренду 23 года отроду. Возраст молодого человека в самом расцвете сил. Он ни разу не оступился, с отличием окончил школу и получил блестящее высшее образование. Конечно, поиск собственного места и самоидентификации еще далеко не окончен, но налицо все задатки правильно выбранного пути. Созданный в 1988 году в качестве альтернативы немецкой бундеслиге на североамериканском рынке, Infiniti первое время не чурался заимствований. Но богатый внутренний мир победил, ведь за спиной у марки был не просто мегаконцерн Nissan с отделениями по всему миру, но и модельная линейка made for Japan. Любой, кто сталкивался с непредназначенными для экспорта Datsun, Isuzu, Mazda, Nissan, Subaru, Toyota, не даст соврать: "японское для японцев" существенно отличается от того, что уплывает за океан на суперсухогрузах. На внутреннем рынке уже давно существуют свои аналоги Porsche 911, Hummer H1, Rolls-Royce Silver Spirit и т. д. Загвоздка была только в том, что руководство Infiniti интересовалось исключительно североамериканским рынком. Успехи на Ближнем Востоке и в родной Японии были достигнуты малой ценой, исключительно за счет самих автомобилей. Никакой персональной стратегии, маркетинговых ходов, адаптационных программ. Разумеется, в Старом Свете подобный подход потерпел поражение. По словам генерального директора Nissan Motor Ukraine Андрея Нестеренко, у европейского отделения Infiniti довольно специфическая стратегия развития: "Этот рынок никогда не был для марки определяющим. Во-первых, в силу того, что чисто американские автомобили продавать в Европе достаточно сложно в связи с местными предпочтениями, например, обязательной линейкой дизельных моторов. Поэтому Infiniti Europe приняла решение развиваться не быстрыми темпами и не количественно, а в первую очередь качественно".

Так было и так не будет

Теперь все иначе, ведь за дело взялся "великий и ужасный" Карлос Гон. Получивший образование в Париже бразильский ливанец известен в первую очередь как "убийца расходов", спаситель "ниссана" и главный актив альянса Renault--Nissan. Так вот, имеющий несколько не менее колоритных прозвищ, вроде "инквизитор" и "мистер исправить", Гон-сан пару лет назад устремил свой холодный взгляд на островок спокойствия под названием Infiniti. В переводе на понятный язык это означает планку ежегодных продаж на уровне 700 тыс. против нынешних 165 тыс. Первые шаги в нужном направлении уже сделаны: разработан новый фирменный стиль плюс налажено разностороннее сотрудничество с лучшей командой Ф-1 последних лет Red Bull. В ближайшей перспективе — расширение модельной линейки за счет молодежного компакта а-ля концепт Etherea, гибридной модели в стиле Emerg-E и суперкара на базе неотразимого Nissan GT-R, но с внешностью Essence... Сама компания, созданная для рынка Америки и имеющая токийскую прописку, перебирается в Китай, сулящий в будущем основные дивиденды. Уже присматриваются производственные мощности, на которых будет выпускаться Infiniti M в обязательном для местного рынка удлиненном исполнении LWB. Выглядит подобный "стретч" так себе, ведь 15-сантиметровая растяжка пришлась на район средней стойки, в то время как у "эмки" даже в первом поколении не было ни одной прямой линии. А теперь и подавно — сегодня она больше похожа на какое-нибудь глубинное чудо-юдо с токийского рыбного рынка Цукидзи.

Киев--Харьков--Киев

Но вернемся к нашим баранам и широтам. Большая часть теста пролегала в обоих направлениях ремонтируемой по обходной технологии трассы М-03, связывающей две украинские столицы. 16-километровый 4-полосный эрзац-автобан с идеальным покрытием до аэропорта "Борисполь" — пока едва ли не единственное место в стране, где можно разогнать на все деньги любой автомобиль вплоть до аэродромного топливозаправщика марки "КрАЗ". Совсем ранним утром да на практически пустой трассе нам удалось несколько раз выпустить в эфир весь 333-головый табун "эмки". За это мы были вознаграждены не только ласкающим слух техномана стаккато пикирующего бомбардировщика, но и примечательным открытием. Оказывается, что на границе дня и ночи "эмка" едет заметно быстрее заявленных 246 км/ч. GPS несколько раз фиксировал взятие новой величины, пока не уперся в цифру "266".

Контрастным душем стал последующий въезд в сам Борисполь, перегруженный не столько трафиком, сколько светофорами. По два на каждый километр — куда им столько? Рассказы про то, что кому-то когда-то удалось проехать транзитный городок на "зеленой волне" — из разряда сказок народов мира. И очередной инженерный вызов для автомобильных компаний, которым пора бы уже задуматься над маршрутизатором, подсказывающим не только путь, но и необходимый для безостановочной езды темп.

Не менее 4-полосные фрагменты трассы на участке от Иванкова до Бзова и в районе Лубнов были закончены, но перекрыты: не хватало разметки, обочин, отбойников. Так что обгонять на запруженной в первую очередь медлительной строительной техникой старой дороге приходилось не всегда "гуманно" для автомобиля, спрыгивая на запретную трассу. И здесь во всей красе показала себя полноприводная трансмиссия Atessa E-TS. Электроника мгновенно и, главное, предсказуемо реагировала и на полное исчезновение "заземления" под колесами, и на резкую смену коэффициента сцепления из-за разницы в абразивности старого и свежеположенного асфальта. И, умело жонглируя тягой, пресекала развитие неминуемых заносов, перераспределяя до 50% момента на передние колеса.

В районе Полтавы дорогу отремонтировали еще пару-тройку лет назад, поэтому решено было ограничиться очаговой хирургией. То есть к весьма интенсивному движению, закрытым поворотам, подъемам, сплошной осевой и караванам медленно бредущих на подъем фур добавились перманентно перекрывающие движение дорожные работы. Неизбежные в таких случаях тянучки стали превосходным испытательным полигоном для активного круиз-контроля, объединенного с системой поддержки дистанции до впереди идущего автомобиля. Бывалые водители подтвердят, как трудно после долгой дороги перестроиться под пробочное дерганье: привыкшему к скоростям 120-140 км/ч водителю даже езда в мегаполисах кажется раздражающе медленной, что уж говорить о тянучках. В такой ситуации трудно перехвалить безотказность круиз-контроля, обученного замедлять автомобиль вплоть до полной остановки. Фактически же радар выполнял роль автопилота, аккуратно вытормаживаясь и соблюдая минимально безопасную дистанцию.

А вот система распознавания разметки Lane Assist то ли из-за грязи на дороге, то ли из-за практически стертой старой разметки срабатывала через раз. И часто — весьма внезапно, откровенно пугая звуковым сигналом и тычками, пытаясь повернуть руль в противоположную сторону. Одним словом, наши веси еще не скоро будут готовы к подобным заморским полезностям. А вот система мониторинга "слепых" зон отрабатывала каждый вложенный цент, без устали предупреждая о затаившихся помехах.

Долгая дорога позволила всесторонне изучить квартет преднастроек (Eco, Snow, Sport и Standard) "интеллектуальной педали газа, помогающей водителю экономить топливо". В первом случае педаль всячески противится резким манипуляциям, буквально отжимая ногу назад — точь-в-точь как ABS при торможении в пол на скользком покрытии. Стандартный режим запомнился разве что "прыгающим" алгоритмом. Первые полсекунды электроника словно вспоминает, в каком же она сейчас положении, и только потом, спохватившись, будто фрекен Бок при известии о сбежавшем молоке, выполняет свою работу. Поэтому без особых экспериментов сразу выбирайте олимпийский режим, и все моментально встанет на свои места. Кроме расхода топлива, который у нас гулял в диапазоне 11-16 л на 100 км трассы М-03.

Медленно, но безопасно

В районе поворота на Красноград и возле Люботина дорога напоминает минное поле — кратеры, кочки, колеи, грубые латки. Одно хорошо: тряска на таком покрытии не только не даст заснуть, но и превращает дорогу в увлекательный слалом. Не уверен, что японцы готовили седан именно к такой жизни, но "эмка" с достоинством встречала все напасти, напоминая, что откровенные реверансы в сторону атакующей езды не лишили ее врожденного комфорта. Да, электрическому усилителю не хватает реактивности, что идет вразрез с по-спортивному настроенной подвеской, упругой, как тело Марии Шараповой. Но нестись быстрее ветра по дрянной трассе — это исключительно наше, советское. Ведь еще долго мы будем ездить по вчерашним дорогам на завтрашних автомобилях с послезавтрашней скоростью.

Сергей Суховский