Госдума приняла закон о создании администрации Северного морского пути (СМП). Новый порядок подразумевает значительное упрощение процедуры прохода через СМП. Дальневосточные рыбаки сомневаются в эффективности работы новой структуры. Эксперты отмечают, что для повышения рентабельности пути следует развивать портовую инфраструктуру, ведь навигация в северных морях пока наиболее развита только в западной части акватории.
Во вторник Госдума приняла в окончательном чтении закон о создании федерального казенного учреждения (ФКУ) «Администрация Северного морского пути». Учреждение будет принимать заявления на право плавания в акватории СМП и выдавать соответствующие разрешения, следует из текста законопроекта (ранее этим занимался Росморречфлот). В функции администрации будет входить мониторинг обстановки в акватории СМП, содействие в проведении поисковых и спасательных операций, а также операций «по ликвидации последствий загрязнения с судов».
Севморпуть — кратчайший морской путь между Северо-западом России и Дальним Востоком по морям Северного Ледовитого и Тихого океанов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП — более 14 тыс. км. За навигацию 2011 года транзитные перевозки по СМП составили более 820 тыс. т (34 судна).
Как сообщили в пресс-службе Росморречфлота, новый порядок выдачи разрешения на проводку судов по СМП подразумевает серьезное сокращение сроков подачи заявки — от четырех месяцев до 15 дней. Декларацию на прохождение можно будет отправлять в ФКУ в электронном виде, без захода в российские порты. Законом определено, что размер платы за ледокольную проводку судна определяется исходя из объемов фактически оказанных услуг, вводится обязательное страхование или наличие иного финобеспечения ответственности судовладельцев «за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб». В случае отсутствия страховых гарантий судно не сможет получить разрешение на плавание в акватории СМП.
В ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) принятый Госдумой закон расценивают положительно. Вице-президент по морскому дивизиону компании Владимир Корчанов сказал «Ъ», что перевозчикам еще предстоит изучить нормативные акты к закону, которые вскоре должны появиться. «ДВМП страхует абсолютно все свои суда у признанных страховщиков на протяжении долгих лет, так что для нас новые обязательства по страхованию не имеют значения»,— отметил Владимир Корчанов.
«Основная функция подобной структуры — организация караванов с грузами по Севморпути. Насколько она эффективно будет это делать, зависит от людей, которые там будут работать»,— считает коммерческий директор ОАО «Дальрыба» Константин Кодолев. Он сомневается, что ФКУ окажет влияние на стоимость перевозки рыбы, ведь основные тарифы устанавливает «Атомфлот», и «страховка у рыбаков есть». СМП станет для них более интересен, если на перевозки рыбы по нему будут распространяться преференции (возможно, частично затраты будут дотированы из бюджетов). «В следующем году, когда мы ожидаем неплохих подходов красной рыбы, СМП позволил бы, с одной стороны, «разгрузить» порты и железную дорогу, с другой — удержать рынок перевозок в одном приемлемом ценовом диапазоне»,— отметил господин Кодолев. По его словам, в прошлом году по СМП с Дальнего Востока ушло порядка 25 тыс. тонн рыбы, «в 2013 году было бы хорошо отправить в европейскую часть уже 50 тыс. тонн». Председатель совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин подтверждает, что в прошлом году проводка судов с рыбой по СМП была организована на высоком уровне. «Новая администрация вряд ли снизит тарифы на перевозку. Возможно, нам придется столкнуться с очередной бюрократической структурой»,— опасается господин Саксин.
Тем не менее организация круглогодичной перевозки по СМП рыбакам, безусловно, интересна, потому что путь позволяет сократить количество судосуток на переход почти вдвое, отметил господин Саксин. «Однако тарифы, которые установлены на перевозку рыбопродукции, разнятся с тарифами на перевозку других грузов в 10 раз. Они совершенно неэкономичны и логика их образования (с учетом того, что затраты по атомоходам неизменны) нам непонятна»,— замечает Сергей Саксин.
Законодательное обеспечение работы СМП позволит его администрации координировать действия всех транспортных судов в акватории и, следовательно, всех грузовых перевозок на ее территории, подчеркивает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. По его мнению, обязательное страхование позволит формировать фонды и направлять их на устранение экологических проблем. «Главное, чтобы новая мера не привела к проблемам с перемещением в акватории ввиду того, что не все суда смогут получить страховку быстро. Однако у них есть 180 дней, чтобы подготовиться (закон вступит в силу по истечении этого срока после его опубликования — «Ъ»)»,— подчеркнул эксперт.
Впрочем, для рыбопромышленников Дальнего Востока «нет практически никаких выгод в работе СМП», полагает Алексей Рыбаков из ИК «Трейд-портал». «В случае увеличения спроса из Европы и Центральной части России СМП может стать некой альтернативой железнодорожным и авиаперевозкам.
При условии, что базовый порт СМП — Мурманский морской торговый порт - создаст необходимую инфраструктуру для увеличения товарооборота»,— говорит аналитик. Сегодня, несмотря на все усилия государства, навигация в северных морях наиболее развита в западной части акватории СМП, а именно в Баренцевом и Карском морях, в то время как более продолжительные торговые пути, связывающие Дальний Восток с европейской частью РФ, практически не развиты, заметил аналитик ФГ БКС Игорь Краевский.
Главная идея восстановления СМП, по мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, заключается в том, чтобы предложить иностранным судо ходным компаниям быстрый путь доставки грузов из Азии в Европу, минуя долгий маршрут вокруг Африки и более опасный через Суэцкий канал, «где продолжают бесчинствовать пираты». Вместе с быстрой проводкой контейнерных поездов, которую развивает РЖД на маршруте Европа-Азия, это должно принести нашей стране неплохие дивиденды, отметил господин Баранов.