Даже если вы заменили все лампочки на энергосберегающие, уходя, гасите свет, и даже стараетесь поменьше нажимать на педаль газа в автомобиле, вряд ли ваше благосостояние существенно вырастет. Однако в мировом масштабе экономия энергоресурсов — это $1 трлн в год.
Сэкономленный рубль — все равно что заработанный. Ну а сэкономленная энергия — все равно что выработанная. Но как, где и на чем ее экономить? Особенно такой ценный источник, как нефть? Надо просто понять, на что, где и как тратится нефть.
По данным International Energy Agency, более половины потребляемой в мире нефти идет на нужды транспорта. В США на транспорт приходится более двух третей всей потребляемой нефти, в Европе — 52%, в Китае — 34%. Еще около 25% нефти идет на обслуживание зданий. Притом что 75% всей нефти идет на нужды коммуникации и жизнеобеспечения людей, а на промышленность приходится всего четверть потребления, неудивительно, что 65% нефти потребляется в крупных городах. Около трети мирового потребления, 29 млн баррелей в день (мбд), приходится на транспорт в мегаполисах, транспортировка на дальние расстояния берет всего 16 мбд (9 мбд на морские грузо- и пассажироперевозки и 7 мбд на авиа-, дорожное и железнодорожное сообщение). Еще 12 мбд идет на обогрев, охлаждение и освещение зданий в крупных городах.
Экономим на транспорте
Мегаполисы забирают огромную долю энергии только для того, чтобы перевезти людей из одного района в другой и обеспечить их жизнедеятельность дома и в офисах. И тут — колоссальные возможности для экономии. "Тратить треть мирового потребления нефти только для перемещения людей из точки А в точку Б в границах одного города — это просто выбрасывание денег на ветер",— сказал "Деньгам" сырьевой аналитик гонконгской инвестиционной и консалтинговой компании GaveKal-Dragonomics Ахмед Абдалла.
Современная автоиндустрия также располагает возможностями для сокращения расхода энергии в транспортной сфере. Гибридные автомобили потихоньку выходят из разряда экзотики и становятся чем-то обыденным. Доля гибридов и электромобилей в продажах в США в июле 2012-го составила более 3%, потребительский спрос на гибриды высок и растет (наиболее популярной моделью является Toyota Prius).
3% от общих продаж, казалось бы, слишком незначительная доля, чтобы говорить о возможном переломе в потребительском спросе. Но это не так. В истории технологических инноваций хорошо известен тренд постепенного принятия какого-либо новшества. Сначала небольшое количество энтузиастов покупают новинку. Они же служат "экспериментальной базой" для отработки, усовершенствования и удешевления новой технологии. Потом она становится массовой (примеры — компьютеры, интернет, мобильные телефоны). Когда новинка распробована, а технология отработана, переход к массовому принятию инновации может происходить быстро.
3% — это не мало, это как раз тот порог, за которым экзотика становится обыденностью, ну а довольно длительный период дорогой нефти может подталкивать все больше людей к покупке гибрида. А как только доля продаж дойдет до 10-15%, аналитики и экономисты во все горло будут кричать о революции на авторынке и, возможно, о конце нефтяной эры. Тем более что на другом крупном мировом авторынке, в Японии, доля гибридов в продажах уже превышает 19%. Европа с 1% пока отстает: в Старом Свете крайне популярны энергоэффективные автомобили на дизельном топливе. Гибридам с ними довольно тяжело бороться, ведь энергоэффективность машин на дизтопливе тоже очень высока. Сами автопроизводители хорошо понимают эту тенденцию: практически все мейджоры мирового авторынка либо уже имеют, либо разрабатывают свои модели гибридов, электромобилей или традиционных энергосберегающих авто.
Эффективный общественный транспорт — это не только чистый воздух в городах, но и существенная экономия энергоресурсов
Фото: Reuters
Появление гибридов и электромобилей — лишь часть общей транспортной политики, характерной для развитых стран. И именно эта современная политика копируется Китаем и другими развивающимися странами. Но это не все. "Энергозатраты могут быть значительно снижены благодаря использованию современных систем общественного транспорта,— отмечает Абдалла.— Взгляните на Гонконг: со своей продуманной системой городского транспорта он в 2,5 раза более энергоэффективен, чем мегаполисы США, в 1,8 раз — чем европейские города и в четыре раза — чем города тихоокеанского региона". Учтем при этом плотность населения: Гонконг, к примеру, значительно более энергоэффективен, чем плотнозаселенный Манхэттен.
Прогрессивную городскую транспортную политику в развитых странах можно кратко охарактеризовать как дестимулирование частного транспорта в пользу общественного. Известный американский исследователь городской транспортной логистики Вукан Вучик в своей книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" замечает: "Опыт городов, отдававших ранее предпочтение персональному транспорту, показал, что город, посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости, становится нефункциональным, неэффективным и категорически неудобным для жизни". Автомобиль не может стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов, это лишь один из элементов комплексной транспортной политики. "Общая беда подобных проектов (экологически чистого автомобиля, монорельса, ITS — интеллектуальных транспортных систем),— пишет Вучик,— состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости".
Примеры того, как нужно организовывать энергоэффективную и экологичную городскую транспортную политику, можно увидеть в Вене, Мюнхене, Копенгагене, Стокгольме или Гонконге. Все эти города известны дешевым и удобным общественным транспортом. Житель Гонконга ужаснулся бы, узнав, что 75,1% американцев (данные Census Bureau) добираются на работу на машине, причем в одиночку. В том же Гонконге всего 53 персональных автомобиля на 1 тыс. человек.
Кроме того, в Гонконге популярны здания двойного назначения, совмещающие офисные, торговые и жилые пространства, поощряются удаленные форматы работы — все для сокращения избыточных транспортных издержек. А именно Гонконг используется в качестве образца городского планирования для других мегаполисов Китая. Ну а США рано или поздно все равно подтянутся к энергоэффективному стандарту: даже в стране, в которой личный автомобиль всегда был символом свободы, сейчас активно строят современные системы общественного транспорта. Хотя и автопарк не обделен вниманием: согласно обновленным в 2011 году американским стандартам Corporate Average Fuel Economy (CAFE), к 2025 году средняя эффективность американского автопарка должна удвоиться — с нынешних 25 миль на галлон (9,4 л/100 км) до 54,5 (4,3 л/100 км).
Розетка вместо горлышка бензобака постепенно перестает быть автомобильной экзотикой
Фото: Reuters
Экономим дома
Столь же серьезный потенциал энергосбережения в другой "черной энергодыре" — зданиях. "Уже сейчас повышение себестоимости строительства на 2% дает повышение энергоэффективности на 60-70%,— отмечает Абдалла,— и эти технологии бурно развиваются". Но здесь наибольший потенциал имеют не развитые страны или Китай, а Россия. Логично: чем севернее страна, тем большую долю энергозатрат составляет отопление жилья и других помещений.
Как отмечается в недавнем докладе Всемирного банка и IFC "Энергоэффективность в России: скрытый резерв", сейчас в России объем неэффективно используемой энергии равен годовому потреблению энергии во Франции, а экономически оправданный потенциал экономии составляет 45% от текущего потребления энергии. И именно жилищный сектор занимает в России первое место по потенциалу энергосбережения. Возможности здесь весьма велики. Так, например, средняя энергоемкость систем отопления в российских многоквартирных высотных зданиях составляет 229 кВт ч/м2/год, почти в два раза больше, чем в сопоставимых по климату странах Скандинавии и Канаде. В то же время энергоемкость в новых многоквартирных высотных зданиях, построенных после 2000 года, гораздо меньше и составляет всего 77 кВт ч/м2/год. Модернизация существующего жилого фонда, по оценкам авторов доклада, может привести к снижению энергоемкости до 151 кВт ч/м2/год. Прежде всего эти результаты достижимы на уровне отдельных квартир — за счет лучшей теплоизоляции труб горячего водоснабжения, установки современных окон и рам, энергосберегающих ламп, счетчиков водоснабжения и прочих технических новаций.
Экономим на производстве
Последней из трех наиболее перспективных в контексте улучшения энергоэффективности отраслей экономики является промышленность. По мнению экспертов Online Database on Yearly Assessment on Energy Efficiency (ODYSSEE), сосредотачиваться в данном случае надо на наиболее энергоемких отраслях — черной металлургии, целлюлозно-бумажной и цементной промышленности. Все эти главные пожиратели энергии должны ограничить свой аппетит. Экономия может быть достигнута, например, при использовании "технологии пылеугольного вдувания топлива в доменных печах", что может существенно сократить энергетические издержки при использовании кокса.
В целлюлозно-бумажной и цементной промышленности Россия, по данным Центра по эффективному использованию энергии (ЦЭНЭФ) и ODYSSEE, прочно удерживает печальное лидерство по энергоемкости производства, зато имеет почти двукратный потенциал экономии.
Подталкивает к бережливости и бюджетный фактор. До сих пор потребление энергии промышленностью и домохозяйствами во многих развивающихся странах субсидируется правительством. По подсчетам IEA, устранение субсидий может снизить мировое потребление нефти на 3,5%, при этом в развивающихся странах потенциал снижения выше — 9,4% в Китае и 18% — в России. Уже сейчас о сокращении субсидий задумались такие страны развивающейся Азии, как Индия, Тайвань, Индонезия, Шри-Ланка, Бангладеш и Малайзия. Делать нечего: бюджетные дефициты нынче не в моде. Ценный ресурс должен стоить дорого или по крайней мере не стоить искусственно дешево, иначе его будут использовать нерачительно.
Экономим на чужих ошибках
Простая экстраполяция прошлых темпов роста потребления энергии на будущее бессмысленна — мир становится все более энергоэффективным. Столь же бессмысленна и популярная ныне экстраполяция западного уровня потребления энергии на развивающиеся страны. О сырьевом аппетите Китая рассуждают чуть ли не все, но есть и немногочисленные пока скептики, считающие, что китайский спрос на энергию во многом спекулятивен и скоро сойдет на нет. "Потребление нефти на душу населения в Китае никогда не достигнет уровня потребления в США, оно никогда не достигнет ни половины, ни четверти этого уровня",— считает Абдалла. Дело в том, что Китай стоит на плечах гигантов, которые на своем опыте поняли, что топить печи ассигнациями не самое прибыльное занятие. Энергии в мире не мало, а много, просто ее надо умело использовать.
Если уже накопленный опыт энергосбережения, помноженный на новые технологии, будет распространен в мировом масштабе, экономия окажется грандиозной. Доклад Всемирного экономического форума оценивает ее в $26 трлн за следующие 20 лет. Похожие оценки вытекают из предположения, что из $4 трлн ежегодных мировых расходов на нефть примерно четверть — лишние. Проще говоря, речь идет об экономии на триллион.
