Экспорт коммунизма

Про советский автомобильный экспорт мы знаем лишь то, что он пожирал больше половины продукции наших заводов, создавая дефицит машин на внутреннем рынке. Ну, и байку про переименование «Жигулей» в «Ладу» из-за неблагозвучного сходства со словом «жиголо», значение которого знали далеко не все трудящиеся страны Советов. Плюс глянцевые календарики и роскошные брошюры «Автоэкспорта», с которых смотрели как будто бы и не советские «Москвичи» и «Волги». Им, в отличие от большинства сограждан, все-таки удалось побывать «на Западе». Вот лишь несколько историй о наших машинах «в капстранах».

Дефицит бюджета

«Когда в 1984 году я получил водительские права, в моем кошельке лежало только 100 фунтов на покупку первой машины. Не такая большая сумма, и не такой большой выбор. Тогда я глянул колонку объявлений в Bristol Evening Post и увидел там Lada 1200 1973 года – как раз по карману». Так британец Стефан Флойд вспоминает о судьбоносной покупке на своем сайте http://lada1600.webs.com, посвященном, как вы уже догадались, продукции из города Тольятти. Уже тогда приобретение подобной машины было чем-то психоделическим, как и песни рок-группы Pink Floyd, с которой сам Стефан Флойд ничего общего кроме родины не имел.

Сменив затем еще несколько машин, Стефан в итоге вернулся к пресловутым «Жигулям», но уже более современной модели – Lada 1600, известной у нас как ВАЗ-2106. Выбор был осознанным: ни Niva, ни Riva – так в Великобритании именуют «пятерки» и «семерки», его не устраивали. Машина нашлась в Ковентри – это была Lada 1600ES 1979 года. Десять лет она простояла в тесном гараже, войти в который так и не удалось – решение о покупке Стефан принял сразу же, лишь взглянув на фрагмент проржавевшего переднего крыла. За то, что у нас гниет чуть ли не в каждом дворе под открытым небом, он предложил £200 – цена была вполне себе «рыночной», так как перебить ее смог бы только сборщик металлолома. Дальше болезнь перетекла в еще более серьезную фазу – Стефан затеял реставрацию машины с полной разборкой «до последнего болта», примерно так же, как восстанавливают какой-нибудь антикварный Rolls-Royce начала ХХ века.

В итоге «Лада» получилась краше новой и стала принимать участие в мероприятиях Lada Owners Club of Great Britain. Вне его пределов Lada чаще всего вызывают саркастическую улыбку. Точно такую же, как и от недавней новости о том, что «АвтоВАЗ» собирается вернуться на британский рынок. Шутки шутками, но маркетологи твердят о том, что на авторынке островного государства наблюдается существенная нехватка бюджетных моделей, а вот в обладателях ста фунтов недостатка нет.

Жан-Жак и русские

Француз Жан-Жак Пок относится к тем немногочисленным европейцам, которые любили советские автомобили не такими, какие они есть, а стремились еще и сделать их лучше. Именно он был официальным и единственным экспортером ВАЗовской продукции во Франции, а от появившейся в 1977 году «Нивы» просто сходил с ума: «Это был первый в мире настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали лишь тяжелые военные автомобили, но это было все не то». Именно Пок одним из первых стал переделывать советские джипы в кабриолеты, срезая заднюю часть крыши – таких Lada Niva Cabrio с дизельным двигателем Renault он с 1983 по 1989 собрал больше тысячи. Он же в 1978 году подготовил две «Нивы» для участия в ралли Париж-Дакар, экипажи заняли 28 и 42 места. В сезоне 1980 года Niva Proto заняла в «Дакаре» уже 19-е место, а на следующий год Lada Poch 1800 со 140-сильным мотором стала третьей.

В 1982 году Пок познакомился с Марселем Моралем – владельцем предприятия Maurelec, который предложил установить на «Ниву» двигатель V6, причем, не под капотом, а внутри базы за передними сиденьями! На Алжирском ралли за рулем этого монстра Жан-Клод Бривуан занял третье место. В 1983 году мощность мотора выросла до 290 «лошадей», в 1986-м – до 310. На последней появились карбоновые двери, капот и крышка багажника, что снизило вес, а Пьер Лартиг взял первые места в Тунисском ралли и четвертое на «Дакаре». Еще через год Пок сделал из карбона весь кузов на трубчатом каркасе, посадил за руль Джеки Икса, но тот занял лишь 38-е место. По слухам, владельцем карбоновой Lada Poch является сам Джеки Икс, а еще две раллийные машины находятся в собственности самого Пока, который наотрез отказывается их кому-либо продавать. А еще он, в отличие от многих наших соотечественников, до последнего смотрел на продукцию «АвтоВАЗ» с оптимизмом, увлеченно работал с моделью Lada Samara... Таких партнеров наш автопром вряд ли еще найдет.

Банановая республика

В немецком языке буква S, когда стоит перед гласной, произносится как русское [зэ], а вот Z в любых случаях читается как [цэ]. Поэтому Saporoshez в Германии – это не что иное как «Запорожец». Saporoshez wird ihnen Freund und Helfer sein – внушал рекламный проспект «Автоэкспорта», расхваливая все достоинства этого «друга и помощника». Сами немцы называли эту машину «таежный барабан», «Т-34 de luxe», а то и вовсе «последняя месть Брежнева». Но для простого мастера-электротехника Юргена Нойгебауэра из Германской Демократической Республики это был единственный вариант быстро стать автовладельцем – в 70-х ждать новый Trabant или Wartburg надо было несколько лет, если ты не имел таких социалистических привилегий, как «блат» или «нужный человек».

Новенький Saporoshez-968М в 1977 году стоил 12000 марок, которые Юрген с женой копили несколько лет, экономя на всем и откладывая со своих зарплат в 500 и 600 марок по сотне ежемесячно. Наконец им, как и простым советским гражданам, пришла по почте «открытка на автомобиль» – всего лишь через год после постановки на очередь. Сотрудник автомобильного магазина в Бранденбурге сразу же подвел Нойгебауэров к «Запорожцу» бананового цвета и без лишних эмоций вручил ключи – возможности выбрать желаемый колор при социализме никто не предоставлял. Бери то, что лежит на прилавке, пока дают.

С тех пор Sapo, как называют автомобиль в Германии, находится в одной семье. За это время его несколько раз перебирали и даже меняли кузов после аварии. На клубных «треффенах» Юрген настоящий авторитет – кто еще может рассказать о покупке запчастей через знакомых или о самостоятельной замене подшипника передней оси, который пришлось взять взаймы у соседа. Продать эту «часть жизни» для него просто немыслимо – с такими вещами, добытыми нелегким путем, не расстаются. Примерно так же, как некоторые наши соотечественники не могут вынести на помойку старый выцветший ковер, за которым еще при Брежневе на морозе простояли весь день в очереди.

Контрабандист

В 1952 году в американском журнале Motor Trend появилась статья о том, как некий Стенли Ф. Слоткин привез в США из Финляндии советский автомобиль «Победа». Мол, будучи в Хельсинки по делам, он опаздывал и остановил такси, машинально плюхнувшись на заднее сиденье, а только потом разглядел интерьер салона, показавшийся ему необычным. Узнав от таксиста, что это русская «Победа», Слоткин тут же захотел приобрести себе такую же. Дальше начинается рассказ американца про то, что купить и вывезти в США эту модель было невозможно, и пришлось ему ради этого стать контрабандистом. Но все это по своей сути сильно напоминает ляп из сценария «Бриллиантовой руки», где такие же «контрабандисты» Лелик и Геша Козодоев в гипсе Семена Семеновича Горбункова переправляли в СССР драгоценности – их ввоз, в отличие от вывоза, не являлся уголовно наказуемым деянием.

В статье красочно описаны долгие поиски машины, незаконная покупка где-то угнанной «Победы», разборка ее на части, упаковка в контейнер, учащенное сердцебиение и пересохшее горло на таможенном досмотре… Зачем все это ему понадобилось? Исключительно для саморекламы и поднятия стоимости машины, которая, возможно, в 1952 году действительно была единственным экземпляром ГАЗ-М20 в США – эти мысли можно легко прочесть между строк: «Слоткин не планирует ездить на своей новой «Победе», у него есть другие машины, которые ему больше нравятся. Вместо этого он собирается предоставлять ее благотворительным организациям для демонстрации. Даже если бы он и решил ездить на ней, ему было бы очень сложно вообразить себя, отправляющегося в Горький за запчастями. «Это единственная машина, которая никогда не ощутит преимуществ шестимесячной гарантии. После тех приключений, которые я пережил, вывозя ее из России, у меня не возникает желание отсылать ее им обратно».

Что немцу хорошо

Хорст Йеше, преуспевающий служащий финансовой компании из Франкфурта, осенью 2002 года впервые в своей жизни увидел автомобиль «Волга» ГАЗ-3111, и в его голове тут же созрел бизнес-план. Вот лишь один из фрагментов из интервью с этим господином: «Мы решили продавать «Волги» энтузиастам, у которых уже есть другие машины – Mercedes-Benz, BMW – и которым просто нравится немножко попугать бюргеров «русским танком», когда те идут в церковь. Пронестись мимо них на этой машине. О-е-е!». В планах была продажа по 200 машин в год, но Горьковский автозавод, собиравший модель 3111 буквально «на коленке», мог поставлять только 10-20. Но чем не эксклюзивная лимитированная серия!?

«Волга» покорила господина Йеше своей русской простотой. Как он сам потом признавался, в этой машине не было лишних кнопок, переключателей, дисплеев и прочей мишуры. О том, что в машине что-то лишнее все же должно быть, немец понял, когда перегонял первую «Волгу» к себе на родину – на автобане «баржу» швыряло из стороны в сторону. Пришлось подбирать соответствующие амортизаторы, а также еще множество комплектующих. Попутно Хорст раздавал интервью направо и налево, рассказывая о своем проекте и поучая менеджеров ГАЗа: «Не надо продавать машину, а надо продавать чувства, которые испытываешь, сидя в этой машине. Имидж надо продавать. И обязательно работать над тем, чтобы машина ему соответствовала. А этот шаг сделан не был. Я же очень быстро понял, что можно доводить машину до ума простыми шажками. И я рад, что нашел людей, которые в этом меня поддерживают».

По непроверенной информации, к 2007 году удалось собрать семь немецких «Волг», причем сделать это не России, а в небольшой мастерской в Саарбрюккене. Проверить эту информацию все равно не получится, так как последние новости от Хорста Йеше датируются как раз этим годом, когда модель уже давно сняли с производства. На вопрос, почему не удалась реализация проекта в России, он ответил одним словом: «Бардак…»

Александр Петров, фото Audi