Буги на досуге

Пьер-Анри Рафанель степенно облачился в черный гоночный комбинезон, затем погрузился в черный кокпит, пристегнулся, включил первую передачу и сорвался с места. Менее чем через минуту он разгонится до 427,92 км/ч. Причем против ветра. Затем, уже при ветре попутном, он достигнет немыслимых 434,2 км/ч. Применив нехитрую арифметику, вычислим, что средняя скорость, показанная им на трассе в Эра-Лессине, составила 430,98 км/ч, что и зафиксируют присутствующие на заезде люди из книги Гиннеса как мировой рекорд скорости для серийных автомобилей.

Родстер Bugatti Vitesse, на котором мы едем по частному гоночному овалу под Барселоной, представляющему уменьшенную копию трека в Эра-Лессине, — это фактически тот же Bugatti Super Sport, только без крыши.

— На банкинге держи скорость 200 км/час, руль прямо, — говорит мне мировой рекордсмен Рафанель. — На выходе понижайся на две передачи, сохраняй скорость и жми газ в пол.

Так я и делаю. За считанные секунды скорость Vitesse взлетает до 320 км/ч. Он готов на большее, но больше нельзя: впереди банкинг, и надо снова сбрасываться до двухсот. Поразительно, как легко это было сделать! Белая полоска на руле, как на олдскульных гоночных автомобилях, почти не вибрировала. Сама баранка словно налилась свинцом, пожалуй, ее можно было вообще отпустить, настолько стабилен Vitesse в своей родной стихии — скорости.

На этом автомобиле, чтобы почти с космическими перегрузками ускориться до 100 км/ч, вам не понадобится мастерство или «приблуды» типа launch control. Просто жмите на газ. Но самое интересное начинается потом: после ста автомобиль продолжает бешено ускоряться. Чтобы быть точным — через 7,1 секунды вы уже едете двести, через 16 — триста… Для тех, кто любит это дело, разгон напомнит затянувшийся оргазм. Увы, для того, чтобы достигнуть заявленных 410 км/час, понадобится специальный ключ, а его журналистам только показывают, но не выдают. И правильно делают, поскольку во время удачного, да еще и продолжительного оргазма не все способны сохранять контроль, а мест на земле, где можно ехать за четыреста — раз, два и обчелся. Впрочем, «ехать» — это небольшое преувеличение: вы можете лишь достигнуть этой скорости. Затем, через минуту или около того, придется тормозить, поскольку бензин будет на исходе. Количество потребляемого высокооктанового топлива на таких скоростях поражает не меньше самой скорости. В городском режиме родстер съедает тоже немало: 37,2 литра на 100 км пробега.

Семнадцать

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse стоит два миллиона пятьсот тысяч долларов США. Как говорится, в базе и такс фри. Но вопросов эта сумма почему-то не вызывает. Для того чтобы понять, что, собственно, вы покупаете за эти деньги (предположим, что они у вас имеются), требуется немного дополнительной информации. Так вот, в мире существует всего 300 экземпляров купе Bugatti Veyron. Последний экземпляр продали в июне год назад, и больше эта модель не производится, как, собственно, и было запланировано. В настоящий момент на автозаводе в Мольшеме, напоминающем дизайнерский шоу-рум из стекла и стали, собирают лишь родстеры Grand Sport и Grand Sport Vitesse. И тех и других должно быть изготовлено в совокупности 150 экземпляров, из которых около 80 уже проданы. С учетом повышенного интереса к Vitesse — на момент теста под Барселоной компания официально сообщила о семнадцати заказах с соответствующей предоплатой, — надо полагать, что всего на свете будет существовать не более 50-60 этих родстеров.

Но, покупая такой автомобиль, вы не только становитесь владельцем уникального экспоната ручной сборки, членом эксклюзивного клуба и т.д. и т.п., но и самим фактом своего приобретения поддерживаете ни много ни мало существование марки Bugatti, которое не раз за свою драматическую историю висело на волоске. Пожалуй, только сейчас, благодаря бывшему главе Volkswagen AG Фердинанду Пиху, оно находится вроде бы вне опасности. Но даже могучий Пих вряд ли бы удержал Bugatti на плаву, если бы не покупатели. Звучит немного банально, не так ли?

Полезные дополнения

Итак, Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Это 1200 лошадиных сил, на 199 больше, чем у предшественника. Максимальный момент в 1500 «ньютонов» наступает в диапазоне от трех до 5000 оборотов в минуту. Коробка DSG — семь передач с двумя сцеплениями. Переключения плавные, незаметные, без толчков в спину. Полный привод. Аналогичная с купе Super Sport подвеска: кренов в поворотах нет, как, впрочем, и брутальной жесткости тоже. Высота автомобиля чуть более метра, ширина почти два, вес под две тонны. Нет сомнений, что львиная доля этого веса приходится на исполинский мотор W16 объемом почти восемь литров. Он снабжен новыми увеличенными интеркулерами и благодаря измененной системе выхлопа звучит гораздо скромнее не только предшественника Grand Sport, но и многих более «бюджетных» суперкаров. Вполне логично: если у вас столько сил за спиной — зачем орать на всю округу?

Владельцы первых кабриолетов Bugatti жаловались на сильную турбуленцию в салоне даже при небольших скоростях. Проблема решена. Vitesse снабжен спойлером на верхней кромке лобового стекла и сетчатым рассекателем позади кресел. Теперь вы можете спокойно нестись под двести и общаться с девушкой, или кто там вам больше нравится, на соседнем кресле. Эти полезные дополнения, кстати, будут доступны и покупателям Grand Sport. Одно осталось неизменным: как и все Bugatti, родстер Vitesse «дышит» словно паровоз, стравливая давление при сбросе газа, так четыре турбины избавляются от неиспользованного при ускорении воздуха.

Lucky, краски

Справиться с самым быстрым кабрио на свете, способным без крыши мчаться со скоростью 375 км/ч, совсем не трудно. Главное — не забывать, что вы «в гостях», и вести себя прилично. И тогда «хозяин» постарается доставить вам массу удовольствия. Про сказочный разгон мы уже говорили. Не меньше кайфа испытываешь и на торможении. Для того чтобы застыть на месте с 300 км/ч требуется всего 23,9 секунды, если опять быть точным. Но самое главное, что керамическим тормозам все нипочем, вы можете ставить эти эксперименты сколько угодно, а на прямой при резком торможении можно вообще бросить руль: автомобиль ни на сантиметр не отклонится от траектории.

Grand Sport критиковали за недостаточную поворачиваемость при агрессивной езде. Grand Sport Vitesse избавился от этого наследия полностью: на относительно безопасных и хорошо просматриваемых сельских дорожках Каталонии, где можно было как следует порулить, у меня ни разу не возникло ощущения, что я еду мимо поворота, хотя эксклюзивные покрышки Мichelin Pilot Sport Pax с уменьшенной глубиной протектора свистели довольно навязчиво.

Vitesse, на котором я ездил, был покрыт прозрачным синим лаком, сквозь который хорошо просматривалась структура волокон кар бонового кузова. На мой взгляд, красить его непрозрачной краской было бы преступлением. Надо видеть, насколько филигранна работа парней, работавших над созданием кузова этого автомобиля, как стыкуются волокна пластика на гранях, как не разъезжаются на изгибах — это настоящая ювелирная работа. Не менее ювелирная, кстати, чем работа инженеров, создавших уникальный двигатель W16. Говорят, есть Veyron, проехавший уже 150 000 км без особых проблем. Шасси, трансмиссия, колесные диски, антикрыло, превращающее ваш родстер в истребитель, — все это изготовлено с невиданным в автомобилестроении качеством и энтузиазмом. Пожалуй, так работают над созданием не автомобиля, а адронного коллайдера или, скажем, марсохода какого-нибудь.

Такова жизнь

Есть скептики, в том числе, наверное, и среди начальников Volkswagen AG, поскольку бытует мнение, что проект Bugatti по определению убыточен. Но тогда они должны взглянуть на свой хронометр со сложным механизмом, который наверняка не точен и дорого стоит, и тоже спросить себя: почему они не купили Swatch. Или зачем нам уникальная архитектура, проще ведь типовую застройку организовать — аналогии можно проводить бесконечно.

Да, бывает смешно, когда видишь на Кутузовском Bugatti и минивэн с охраной у него на хвосте. Или в Эмиратах что-нибудь не менее курьезное, например, выкрашенный под слиток золота Veyron. Думаю, от этих примеров Этторе Арко Исидоро Бугатти не очень комфортно на небесах. Но таковы мы, такова жизнь, и главное, что она продолжается.

Игорь Шеин, фото Bugatti