Глеб Киндер, руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России»:
— В послереформенный период появилось большое количество операторов грузоперевозок с небольшим парком вагонов. Насколько это хорошо для рынка?
— Мы выступаем за открытость рынка для всех, в том числе для малых и средних операторских компаний. У нас есть операторские компании, у которых в собственности находится и 500, и 100 вагонов. Но сейчас происходит консолидация. Собственник средней или малой операторской компании все чаще принимает решение о том, что ему целесообразнее осуществить продажу определенных сфер бизнеса, потому что он видит интересные и перспективные направления в других сегментах. По примеру рынка сотовой связи мы видим, что раньше было множество малых региональных операторов, а сейчас осталась преимущественно «большая тройка». Хотя никаких запретов со стороны регуляторов не было.
— То есть крупные промышленные компании, имеющие своих кэптивных операторов, тоже могут отойти от этой практики?
— Я думаю, что это решение для промышленных холдингов является достаточно эффективным. Существуют риски отрасли в части неэффективности использования подвижного состава, риски замедления продвижения подвижного состава, риски принятия новых технических нормативных требований. Это риски достаточно специализированные, поэтому угольщикам или металлургам просчитать их проблематично. По моему мнению, стратегически правильно действует один из крупнейших российских холдингов «Металлоинвест», недавно продавший свою транспортную компанию.
— ФАС озвучила предложения по созданию коммерческой инфраструктуры рынка в сфере услуг железнодорожных перевозок. Она предполагает отказ от проекта «Вагон собственный привлеченный» (ВСП)?
— Есть определенные государственные тренды развития отрасти. Сейчас ключевой тренд — целевая модель с конкурентным рынком, а на таком рынке не может существовать некий неконкурентный сегмент, которым является ВСП (парк полувагонов, находящихся в собственности у дочки РЖД ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), созданный в период дефицита подвижного состава для транспортировки малодоходных грузов по сниженным тарифам). Этот принцип на сегодняшний день поддержан правительством. РЖД говорит, что наибольшая технологическая эффективность, безусловно, у управления обезличенным парком вагонов. На сегодняшний день другой модели у нас нет. Можем сказать, что на самом деле полноценной конкурентной работы на профицитном рынке у нас еще не было. Сначала у нас был монопольный рынок (под управлением РЖД. — „Ъ“), затем стал формироваться смешанный рынок. Когда он сформировался, возник технологический дефицит, в свете которого было принято решение о создании парка ВСП. Сейчас объективный профицит.
Но в ситуации профицита существует дефицит дешевых вагонов, так как компании не хотят перевозить строительные материалы, лес и прочие малодоходные грузы. Они не хотят это делать по причине того, что у них есть надежда и желание получить более выгодный заказ от металлургов или угольщиков. Грузовладелец сегодня ориентируется на ценовой сегмент парка ВСП, который заметно дешевле рыночного. Он просит оператора дать подвижной состав по той же цене в 1 тыс. рублей. Но оператор, который в 2010 году привлекал вагон по 1,5 тыс. рублей и до сих пор рассчитывается по лизинговым платежам по расчетам из этой суммы, принимает решение не отдавать вагон, а искать доходность, которая покроет его издержки.
— Как может измениться ситуация?
— Парк ВСП должен обновляться в связи с изношенностью вагонов. Грузовладельцы тоже подтверждают, что его вагоны находятся в очень плачевном состоянии. Мне известно, что ВГК сейчас активно ведет закупку подвижного состава. Обновление парка непременно приведет к удорожанию перевозок. С учетом того, что с первого ноября произойдет унификация тарифов на порожний пробег, схемы движения станут более ровными. Это приведет к тому, что высвободится еще больше вагонов, что позитивно скажется на рынке.
В очень долгосрочной перспективе, через 15–20 лет, создание структуры, предложенной ФАС, с участием грузовладельцев, операторов, грузоперевозчиков и всех стран-участников единого экономического пространства я считаю вполне возможным. Нужно переводить механизмы принятия решений в другую плоскость. Сейчас грузовладельцы и операторы тоже участвуют в принятии решений, но механизмов и правил принятия решений (нормативных актов, тарифных условий) нет. Пока идет конкуренция между лоббистскими ресурсами операторов, грузовладельцев, перевозчика, госорганов. При формировании инфраструктуры рынка речь идет о том, что правила эти будут разработаны и понятны всем. Думаю, при дальнейшем профиците вагонов надобность в парке ВСП отпадет, но с применением новых методов управления со стороны РЖД.