"Правильное использование материалов могло бы в разы улучшить качество российских дорог"
Несколько лет назад Владимир Путин поручил профильным министерствам проработать вопрос о широком применении полимерных материалов российских производителей в жилищном и дорожном строительстве. Однако законодательство до сих пор не стимулирует использование высокотехнологичных материалов, а система технического регулирования не позволяет эффективно внедрять инновации. О сложившейся ситуации BG рассказал заместитель председателя правления компании СИБУР КИРИЛЛ ШАМАЛОВ.
BUSINESS GUIDE: Кирилл Николаевич, в чем, на ваш взгляд, причина некачественного строительства в дорожной отрасли?
КИРИЛЛ ШАМАЛОВ: Проблема заключается не только в соблюдении технологии строительства и ремонта. Главным фактором зачастую безрезультатного вливания огромных бюджетных средств является низкое качество материалов, применяемых в строительстве автодорог. Например, полимерно-битумные вяжущие (ПБВ), активно использующиеся в Европе и других странах с развитой экономикой, в России применяют нечасто, а иногда и с нарушением технологии. Хотя многолетний опыт западных стран демонстрирует, что правильное использование ПБВ и геосинтетических материалов могло бы в разы улучшить качество российских дорог, а также сократить затраты на их ремонт.
BG: А что мешает применять инновационные материалы в дорожном строительстве? Отсутствие производств в России или их высокая стоимость?
К. Ш.: Нет, дело не в этом. Полимерные дорожные материалы в России выпускает целый ряд промышленных предприятий. Основная причина — сложившаяся структура отношений в автодорожном комплексе, которая не стимулирует ни подрядчиков, ни заказчиков к внедрению высокотехнологичной продукции. Что касается стоимости, то, например, ПБВ удорожает общее строительство на менее чем 1%, который окупается уже за два года эксплуатации, при этом срок службы дороги в полтора раза дольше при высокой интенсивности движения (200 тыс. автомобилей в сутки). А в условиях интенсивности движения 5 тыс. автомобилей в сутки (это характерно почти для всех регионов страны, кроме Москвы и больших городов) срок службы дорожного покрытия с ПБВ может достигать 12-15 лет. Для обеспечения качества автомобильных дорог нужно выполнить целый комплекс мероприятий, в первую очередь добиться кардинального изменения нормативного регулирования дорожного строительства. Система технического регулирования в России устарела. К примеру, многие руководители строительных компаний мотивируют отказ в применении геосинтетики из полипропилена тем, что она не указана в ОДМ, нет ГОСТов, а большинство СНиПов требует существенной переработки. Да и формируемая в рамках Таможенного союза система технического регулирования пока не предусматривает применения геосинтетических материалов и ПБВ. Поэтому мы, как компания--производитель полимерных материалов для дорожного строительства, активно участвуем в подготовке необходимых изменений в законодательство и отраслевое регулирование.
BG: Какие изменения, на ваш взгляд, нужно внести в первую очередь, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки?
К. Ш.: Прежде всего необходимо поменять систему госзаказа в отношении дорожного строительства. Мы считаем, что к дорожно-строительным работам нельзя применять общую процедуру закупок — через открытый аукцион в электронной форме. Объясню почему: часто госзаказ получает фирма, не имеющая спецоборудования и опыта строительства, которая берет на субподряд другую дорожную компанию. Мы все понимаем, что в итоге этот фокус оборачивается потерей качества дороги на сумму, которую победитель аукциона оставляет себе. Дорожно-строительные работы хотя формально и не относятся, но на самом деле являются высоко сложными и специализированными, а следовательно, к ним должна применяться специальная процедура закупки — конкурс с ограниченным участием, при котором проводятся обязательные предквалификационные процедуры и дополнительные требования. Это сразу же ограничит количество неквалифицированных фирм, и государству будет легче выбирать квалифицированного подрядчика. В открытом же аукционе предъявить требования по качеству строительства достаточно непросто.
BG: В таком случае цена уже не будет иметь решающего значения?
К. Ш.: Скорее ценовой фактор перестанет быть единственным. Строительные компании не будут экономить на стройматериалах и привлекут квалифицированных специалистов, чтобы качественно отработать свой заказ. При этом ответственность с подрядчика ни в коем случае не должна сниматься. Мы считаем, что система госзаказа должна предусматривать, что при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог могут заключаться долгосрочные комплексные контракты. В них должны быть прописаны обязанности подрядчика не только по строительству, но и по содержанию дорожного объекта, а также его передаче в надлежащем состоянии заказчику по окончании срока исполнения контракта. И чем длиннее межремонтный срок, тем меньше средств на ремонт и содержание дороги, а значит, выгоднее будет самому подрядчику--исполнителю контракта жизненного цикла.
BG: Какие еще критерии оценки, на ваш взгляд, должны быть обязательно включены в конкурсную документацию?
К. Ш.: Необходимо изменить подход к использованию такого критерия, как стоимость последующего содержания дорог. В случае использования такого критерия контрактом должно предусматриваться, что подрядчик предоставляет гарантии расходов на содержание и ремонт дорог на весь межремонтный срок. Это позволит обеспечить более ответственное отношение подрядчиков к качеству строительства и заставит их применять более качественные материалы и технологии.
BG: Сейчас много дискуссий ведется на тему контрактов жизненного цикла, нынешняя система регулирования их не предусматривает, что вы думаете по этому поводу?
К. Ш.: Основное преимущество контракта жизненного цикла в том, что исполнитель получает деньги по такому контракту только с момента, когда объект предоставлен для публичного использования. Подчеркиваю, не просто сдан государственной комиссии, а способен реально функционировать. Внедрение таких контрактов, во-первых, позволят прекратить порочную практику освоения бюджетных средств, выделяемых на строительство дорог, когда подрядчик фактически не отвечает за то, что сделал, во-вторых, стимулирует применение более качественных материалов. В то же время контракт жизненного цикла по строительству дорожного объекта — это серьезный инфраструктурный проект. В этом случае участие в конкурсе на исполнение работ по возведению дорожного объекта потребует от инвестора-подрядчика соответствующей масштабам проекта подготовки, в том числе наличия службы эксплуатации.
BG: Как государство реагирует на ваши инициативы?
К. Ш.: Сейчас в Госдуме рассматривается закон "О федеральной контрактной системе" (ФКС). В первом чтении он уже принят, но еще не все наши предложения учтены в тексте документа. Мы предлагаем ввести гарантии исполнителя по расходам на последующее содержание товара, если такой критерий используется для отбора победителей. Иными словами, если подрядчик говорит, что на содержание дороги потребуется одна сумма, а на деле выйдет, что на эксплуатацию дороги уйдет гораздо больше средств, то подрядчик обязуется выплатить заказчику разницу. Подрядчику будет выгодно использовать лучшие дорожные материалы и построить хорошую дорогу. При содействии Торгово-промышленной палаты РФ это предложение направлено депутатам Госдумы. Его изучили в департаменте развития ФКС Министерства экономического развития. Мы надеемся, что наши предложения будут услышаны на этапе подготовки законопроекта ко второму чтению. Кстати, в своем мнении мы не одиноки, у нас есть единомышленники и среди депутатов, и членов Совета федерации, и представителей региональных органов власти.
Подготовленный нами законопроект о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах и в Градостроительный кодекс обсуждается в комитете Госдумы по транспорту. Здесь мы предлагаем установить систему конкретных потребительских требований к строящимся или реконструируемым автомобильным дорогам и установить контроль за соблюдением данных требований.
Мы сотрудничаем с профильными министерствами, Росавтодором и научно-исследовательскими институтами в работе по совершенствованию системы нормативно-технического регулирования отрасли дорожного строительства.
Так, специалисты СИБУРа приняли активное участие в актуализации двух СНиПов "Автомобильные дороги" на проектирование и на строительство дорог, проводимой Министерством регионального развития РФ. Документы 85-го года прошлого века практически не содержали информации по применению геосинтетических материалов — здесь пригодился опыт нашей компании. В результате совместной работы конкретизированы термины и определения различных видов геоматериалов, регламентированы выбор геосинтетики, способы укладки, изложены требования по контролю качества.
Мы также участвуем в реализации пилотных проектов Минтранса по строительству опытных участков автомобильных дорог с использованием современных материалов продукции нефтехимии — ПБВ и геоматериалов — в Московской, Тюменской областях, Ханты-Мансийском автономном округе. Собранные результаты испытаний в разных климатических зонах России необходимы для актуализации устаревших нормативно-технических документов.
По этому направлению мы солидарны с действиями Федерального дорожного агентства, которое постепенно обновляет отраслевые методические документы и ГОСТы на использование полимерных материалов при строительстве дорог. В рамках реализации программы НИОКР Росавтодора мы активно участвуем в реформировании и гармонизации с международными нормами нормативно-технических документов на геосинтетические материалы для дорожного строительства, дорожные битумы и полимерно-битумные вяжущие.
Мы надеемся, что усилия СИБУРа наряду с другими заинтересованными участниками дорожной индустрии позволят изменить существующую систему в сторону улучшения качества строительных работ и значительного увеличения межремонтного срока эксплуатации дорожного покрытия. В этом напрямую заинтересованы государство, бизнес и автолюбители.