"По вине водителей убито и ранено более 25 000 человек"

60 лет назад, в 1952 году, Министерство госбезопасности СССР обратило внимание руководителей страны на чрезвычайно высокий уровень аварийности на советских дорогах. Восстанавливая картину происходивших тогда ДТП, руководитель историко-архивной службы ИД "Коммерсантъ" Евгений Жирнов неожиданно обнаружил, что полная информация о них до сих пор засекречена.

"Совершил наезд на девочку"

Работая в архиве, нередко наталкиваешься на факты, полностью или частично опровергающие широко распространенные представления о хорошо известном и совершенно понятном событии или явлении. Например, на протяжении многих десятилетий после победы в Великой Отечественной войне везде и всюду повторялось, что лучшим средним танком тех лет признан советский Т-34. И вдруг, читая архивные документы, обнаруживаешь, что в 1941-1942 годах был период, когда эти танки изготовлялись из броневых листов, не выдерживавших ударов вражеских снарядов ("В армию поступают танки Т-34 с трещинами бронекорпусов"; см. "Власть" N37 за 2011 год).

Не меньшее удивление вызвало и обнаруженное мною архивное дело, касавшееся ДТП на дорогах Москвы в 1953 году. В особенности содержавшиеся в нем сведения о жертвах и пострадавших. Казалось бы, во всем Союзе тогда машин было в десятки раз меньше, чем теперь в одной только России. Так что и аварий, и пострадавших в них должно быть пропорционально меньше (конечно, с поправкой на отсутствие у автомобилей тех времен средств защиты для водителя и пассажиров). Но в сводках дорожных происшествий по Москве за начало 1953 года количество погибших и раненых если и не равнялось нынешнему, то все равно впечатляло.

Даже если брать только те дни, когда на улицах столицы погибали люди, складывалась довольно печальная картина. За 1 января 1953 года отдел регулирования уличного движения (ОРУД) Москвы зафиксировал двух погибших и 13 травмированных. На следующий день погиб один и было ранено 11 человек. Поскольку, по данным милиции, практически все виновные водители в тот день пребывали в нетрезвом состоянии, происшествия можно было бы счесть трагическим, но закономерным завершением новогодних праздников. Но и после их окончания ситуация почти не менялась. 4 января — 1 погибший и 14 раненых, 5 января — 2 задавленных и 9 пострадавших, 7 января — 2 погибших и 14 попавших в больницы, 8 января — 1 убитый и 15 раненых, 9 января — 2 и 14 соответственно.

Весьма схожими оказались и обстоятельства дорожных происшествий. Если не считать одного случая, когда солдат упал под колеса прицепа проезжавшего мимо грузовика, и смерти пешехода, которого зацепил трамвай, все остальные ДТП со смертельными исходами в эти дни почти не отличались друг от друга. В сводке за 8 января говорилось:

"8/I-I953 г. в 17 час. 30 мин. Можайское шоссе дом 47/51. (Киевский район, 75 отделение милиции). Шофер Коровин И. П. 1913 г. рожд., б/партийный, водительский стаж один год, управляя грузовой автомашиной ЗИС-585 за N ЮО 44-90, принадлежащей транспортной конторе треста "Особстрой", во время следования в сторону Киевского вокзала не принял мер предосторожности и совершил наезд на переходившую дорогу девочку Полетаеву Алевтину 11 лет. Пострадавшая на машине скорой медицинской помощи в тяжелом состоянии доставлена в больницу им. Тимирязева, где и скончалась. Случай произошел по вине Коровина. Расследование ведет 3 отделение ОРУД города Москвы".

Как свидетельствовали сводки, чаще всего под колеса попадали старики и дети и гораздо реже жертвами ДТП оказывалась молодежь и люди средних лет. Однако никакой другой информации, кроме числа происшествий, количества погибших и пострадавших, а также описания отдельных аварий, в сводках не содержалось. Поэтому, естественно, возник вопрос о том, как обстояло дело с аварийностью в других частях СССР и в другие годы. Но здесь архивный поиск привел к новому неожиданному результату: документы о деятельности ГАИ за все время ее существования с 1936 года не рассекречены. Неужели ситуация на дорогах или в самой автоинспекции была настолько плачевной, что ее нужно скрывать до сих пор?

"Таких "инспекторов" надо изгонять"

Поиск в рассекреченных документах НКВД-МВД СССР поначалу приносил лишь крохи информации. К примеру, циркуляр НКВД СССР от 22 июня 1937 года свидетельствовал о том, что отдельные автоинспекторы управлений рабоче-крестьянской милиции, мягко говоря, занимаются не вполне законными делами:

"Госавтоинспектора УРКМ УНКВД Крымской АССР Алексеев И. Г. и Селезнев М. П. покупали в автохозяйствах выбракованные машины, восстанавливали эти машины, незаконно получая для этой цели запасные части, и продавали восстановленные машины колхозам, государственным учреждениям и организациям по спекулятивным ценам. Эти же госавтоинспектора покупали машины по поручению разных предприятий, получая за покупку комиссионное вознаграждение. Госавтоинспектор Алексеев, кроме того, организовал частные курсы по подготовке шоферов и получал денежные "авансы" за подготовку шоферов, желавших повысить свою квалификацию. Алексеев и Селезнев сняты с работы, арестованы и предаются суду".

Причем от руководства милиции на местах в том же циркуляре потребовали тщательно проверить своих автоинспекторов и принять соответствующие меры:

"Начальники Управления РК милиции не должны забывать, что многие госавтоинспектора еще недостаточно проверены, зачастую поддерживают связи с шоферами и механиками... Таких "инспекторов" надо изгонять из аппарата РК милиции".

Нашлась и скудная информация об авариях на дорогах страны. В циркуляре заместителя народного комиссара внутренних дел СССР комдива Чернышева от 14 ноября 1937 года говорилось о том, что аварийность в стране несколько снизилась:

"Количество аварий автотранспорта в III квартале 1937 года против III квартала 1936 года уменьшилось на 14,4%, количество убитых при авариях уменьшилось на 3,7%, число раненых увеличилось на 0,1% при росте автопарка за год на 49%".

Однако, как указывалось в том же письме, снижение аварийности произошло далеко не во всех частях страны:

"Приведенные цифры не дают никаких оснований для самоуспокоения: количество аварий и пострадавших продолжает оставаться очень высоким, что является в первую очередь следствием исключительно плохой работы ряда УРКМ (управление рабоче-крестьянской милиции.— "Власть"), у которых аварии в 1937 г. растут систематически. В Западной области число аварий возросло с 58 в I квартале 1937 года до 96 в III квартале, а число раненых увеличилось с 28 до 107 чел. В Воронежской области аварии увеличились с 66 до 118, число убитых с 7 до 17, раненых — с 21 до 101. В Азово-Черноморском крае аварии с 48 увеличились до 150, число убитых с 12 до 32, раненых — с 41 до 218. В Свердловской области в I квартале было убитых 8, раненых 59, в III квартале — убитых 28, раненых 165. В Украинской ССР и в Дальневосточном крае число пострадавших за тот же срок увеличилось в 2 раза, в Куйбышевской области и в Красноярском крае — в 3 раза. Главнейшей причиной аварий в перечисленных республиках, краях и областях является нарушение водителями правил движения и особенно езда с превышенной скоростью, что свидетельствует о слабом надзоре за работой машин на линии. В среднем по Союзу аварии по причине превышения скорости составляют в III квартале 19,4%... Другим показателем слабости надзора за транспортом является большое количество аварий из-за технической неисправности автомашин... В среднем по Союзу аварии по причине технической неисправности автомашин составляли 6,3% всех аварий. Об отсутствии дисциплины среди шоферов и недостаточном применении к ним карательных мер свидетельствует также значительное число водителей, совершивших аварии в нетрезвом виде".

Насколько достоверными были приводившиеся цифры, можно только догадываться. Ведь в том же циркуляре приводился пример происшествия, случившегося в Курской области:

"Об аварии с машиной Владимирской МТС, при которой убит комсомолец призывник Ершов, даже не был составлен акт, УРКМ узнало об этой аварии через месяц".

Да и само снижение аварийности могло быть связано с тем, что в связи с начавшимися массовыми репрессиями виновников аварий нередко судили как бандитов и террористов. В циркуляре приводились и такие примеры:

"Шофер колхоза имени Капустина Гриднев, посадив в машину пассажиров на бочки с горючим, опрокинул машину при скорости 70 км в час, в результате чего был убит председатель сельсовета. На предупреждения ехать потише хулиган и бандит Гриднев заявил: "всех побью, а сам жив останусь".

Шофер Ошосдора УНКВД Никитихин самовольно взял из гаража машину самой Госавтоинспекции УРКМ и на Фатежском шоссе наехал на проходивших красноармейцев".

А в качестве главной меры борьбы с подобными явлениями комдив Чернышев требовал от подчиненных "усилить карательную политику".

Однако такие отдельные детали не помогали восстановить картину происходившего на дорогах СССР.

"Раздавил встречную автомашину"

Некоторое представление о ситуации с аварийностью складывалось на основании документов ведомств, имевших обширный автопарк. Тема аварий, к примеру, в послевоенные годы регулярно присутствовала в приказах переименовывавшегося тогда не раз Министерства вооруженных сил. В приказе заместителя министра маршала Василевского от 30 мая 1947 года говорилось о значительном числе аварий и катастроф:

"Большое количество автомобильных аварий и катастроф, повлекших к потере людей и автомашин в 1946 г., продолжает оставаться не изжитым и в текущем году. Только за первый квартал 1947 г. отмечено до 700 случаев автомобильных аварий и катастроф, при этом пострадало более 250 человек, из них 55 человек со смертельным исходом. Наибольшее количество этих аварий и катастроф произошло в Группе советских оккупационных войск в Германии, Южной группе войск, военных округах: Киевском, Туркестанском, Прибалтийском, Ленинградском. По отдельным военным округам (Киевскому, Туркестанскому, Ленинградскому) аварийность автомашин за первый квартал 1947 г. значительно увеличилась по сравнению с четвертым кварталом 1946 г., причем в Киевском военном округе аварийность продолжает расти — за апрель месяц 1947 г. было совершено 7 катастроф и 4 аварии, в результате которых пострадало 12 человек, из них 5 человек убито".

Однако приказ военного министра N0187 от 13 сентября 1949 года ясно свидетельствовал, что число автомобильных аварий не только не возросло, но даже несколько уменьшилось:

"За первое полугодие 1949 г. в Вооруженных Силах нарушителями правил движения и эксплуатации автомобилей совершено 977 автомобильных происшествий, в результате которых убито и ранено большое количество военнослужащих и гражданских лиц, а также выведено из строя 826 автомобилей".

Хотя, как говорилось в том же приказе, имеют место автоаварии с тяжкими последствиями:

"Только в частях Московского военного округа за последние три месяца произошло более 200 автомобильных происшествий, приведших к человеческим жертвам и нанесению значительного материального ущерба.

Так, 20 июля с. г. автомобиль "Победа" автобазы штаба МВО под управлением младшего сержанта Беззубова при обгоне грузового автомобиля сбил встречный мотоцикл БМВ; в результате мотоциклист убит, автомобиль и мотоцикл разбиты.

29 июля с. г. автомобилем ЗИС-5 воинской части N53977 МВО сбиты два колхозника, из которых один скончался, а второй тяжело ранен. Виновниками являются: водитель Смирнов, передавший управление автомобилем лейтенанту Дворнину, и лейтенант Дворнин, незаконно севший за руль.

9 августа с. г. ЗИС-150 воинской части N20045 МВО под управлением солдата Зверева, не имевшего водительских прав, при разъезде со встречной автомашиной свалился в кювет; в результате аварии один военнослужащий убит, а другой тяжело ранен.

Аварии и катастрофы совершаются во многих гарнизонах и других военных округов.

Так, в с. Кедровка Приморского края лейтенант Синицын воинской части N10101, находясь в нетрезвом состоянии, отослав водителя в часть, повел автомобиль с превышенной скоростью и опрокинул его в кювет; в результате катастрофы пострадало 7 человек, из них 2 убито".

Но затем снова начался рост числа аварий армейских машин и количества пострадавших. Как указывалось в приказе Военного министерства N0059 от 18 марта 1950 года, только в частях одной 38-й армии Прикарпатского военного округа за короткое время произошло три серьезные аварии:

"Только с 20.2.50 г. по 4.3.50 г. в указанных соединениях произошло три тяжелых автомобильных катастрофы с человеческими жертвами.

Так, 20.2.50 г. автомобиль "Студебеккер" 485 зап 120 забр под управлением водителя солдата Поляничко В. И. врезался в строй 3-й стрелковой роты 205 гв. сп 70 гв. сд, в результате убито 3 и тяжело ранено 9 военнослужащих...

22.2.50 г. командиром 97 мп 27 мд подполковником Артеменко В. Ф. по просьбе дирекции Нефтеперегонного завода N1 был выделен танковый тягач, который под управлением механика-водителя младшего сержанта Корячек М. П., следуя по городу Дрогобыч, раздавил встречную грузовую автомашину ЗИС-5 1563 зап. В результате катастрофы убито 3 и 12 военнослужащих получили тяжелые увечья и ранения...

4.3.50 г. водитель 297 гап 27 мд солдат Соломатин А. С., ведя автомобиль на повышенной скорости, не справился с управлением, въехал в кювет и опрокинул автомашину. При катастрофе получили ранения 4 военнослужащих".

"Скрылось 2790 водителей"

Как оказалось, ситуация с автоавариями в стране походила на ту, что сложилась в армии. Причем в начале 1950-х годов те, кто руководил милицией, стали докладывать руководству страны о положении на дорогах гораздо чаще и откровеннее, чем прежде. А потому эти документы удалось найти. Объяснялись перемены тем, что милицию в 1949 году переподчинили Министерству госбезопасности СССР. А назначенный в 1951 году главой МГБ партийный работник Семен Игнатьев имел прямое указание Сталина докладывать абсолютно обо всем происходящем.

В его записке главам других правоохранительных ведомств, подготовленной 19 августа 1952 года, говорилось:

"За последние годы отмечается значительный рост аварий и наездов на людей, совершаемых водителями автомобильного транспорта вследствие езды с повышенной скоростью, несоблюдения правил безопасности при перевозках людей и управления автомобилями в нетрезвом виде. В 1951 году по вине водителей совершено 18 375 дорожных происшествий, при которых было убито и ранено более 25 000 человек. В результате превышения скорости совершено 42% происшествий, третья часть водителей при авариях и наездах находилась в состоянии опьянения. Нередки случаи, когда водители после наездов на людей скрываются с места происшествия, не оказывая помощи пострадавшим. Так, в 1951 году скрылось от ответственности 2790 водителей".

Игнатьев писал, что наказано значительное число нарушителей:

"За прошлый год органами милиции привлечено к административной ответственности за езду с повышенной скоростью 192 380 водителей, за управление автотранспортом в состоянии опьянения — 73 455, за перевозку пассажиров на необорудованных для этих целей грузовых автомобилях — 95 668 шоферов".

Поэтому министр госбезопасности предлагал резко ужесточить наказания для нарушителей:

"Согласно постановлению пленума Верховного Суда СССР N 16/12/у от 15 сентября 1950 года "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", к уголовной ответственности привлекаются лишь те виновные в нарушении правил движения, действия которых повлекли несчастные случая с людьми или иные тяжелые последствия. В остальных же случаях водители подвергаются только административным взысканиям. В целях усиления борьбы со злостными нарушителями правил движения на автотранспорте МГБ СССР просит рассмотреть на Пленуме Верховного суда СССР вопрос о привлечении к уголовной ответственности водителей, как работников автотранспорта, так и других, за нарушения правил движения, не только повлекшие несчастные случаи с людьми или иные тяжелые последствия, но и тогда, когда эти нарушения могли привести к тяжелым последствиям, а также за побег с места дорожного происшествия после аварий или наездов на людей".

Кроме того, Игнатьев выяснил удивительную особенность деятельности подчиненной ему милиции: в огромном количестве населенных пунктов, включая достаточно крупные города, на тот момент вообще не было госавтоинспекторов. Или их подразделения состояли из двух-трех человек. А потому попытался найти простое и быстрое решение всех проблем — начал настаивать на выделении средств для создания и расширения подразделений ОРУД на местах. В письме МГБ СССР в президиум Совета министров СССР от 26 января 1953 года говорилось:

"В Московской области непрерывно увеличивается численность автопарка и интенсивность движения транспорта. В то же время мероприятия по предупреждению аварийности, проводимые как органами милиции, так и другими организациями, явно недостаточны, вследствие чего число аварий, наездов автомобилей на людей и несчастных случаев постоянно возрастает. Например, число дорожных происшествий за 10 месяцев 1952 года против соответствующего периода 1951 г. возросло с 879 до 1388 случаев, т. е. на 48%, число пострадавших с 1299 человек до 1784, или на 37%.

О состоянии аварийности информирован Московский Комитет КПСС. Начальнику Управления МГБ по Московской области даны указания о проведении дополнительных мероприятий по борьбе с аварийностью.

Вместе с тем МГБ СССР считает, что для снижения числа дорожных происшествий необходимо увеличить численность работников милиции, несущих службу охраны безопасности движения на дорогах и в населенных пунктах. В настоящее время на 11 основных подмосковных шоссе имеется лишь 37 постов инспекторов дорожного надзора, патрулирующих в зоне до сорока-пятидесяти км от Москвы.

Для обеспечения порядка на дорогах в зоне до 70 км от Москвы, на вводимых в эксплуатацию окружных шоссейных дорогах протяженностью около 1000 км, а также для охраны безопасности движения во время массовых мероприятий (автомобильные, мотоциклетные и велосипедные состязания), в дачных местностях и в сельских районах в период уборки и заготовки урожая — необходимо увеличить численность органов милиции Московской области на 350 человек. Вследствие того что штатная численность органов милиции исчерпана — МГБ СССР просит увеличить численность милиции на 350 единиц".

Но у страны в тот момент были другие, более важные, цели, и потому правительство решило оставить, а в некоторых местах и ввести прежнюю систему финансирования сотрудников ОРУД — из местных бюджетов. То, что это ставит госавтоинспекторов в жесткую зависимость от областных, городских и районных властей, как-то никто не подумал. Как не подумал и о том, что при таком срочном расширении штата инспекторами могут стать не совсем подходящие для этого кандидаты. Чуть более года спустя появился громогласный приказ о привлечении к уголовной ответственности старшего госавтоинспектора А. Г. Филина, выдававшего водительские права за взятки. А поскольку случай был не первый и не последний, начальникам управлений милиции предписали лично следить за процессом выдачи шоферских удостоверений.

"Сопровождались человеческими жертвами"

Сводки автопроисшествий по Москве начала 1953 года также свидетельствовали о том, что усилия по расширению штата автоинспекторов и все остальные мероприятия не дали почти никаких результатов. О том же говорили и приказы МВД СССР, которому в том же, 1953-м, году вновь подчинили милицию. В приказе N256с министра внутренних дел Сергея Круглова от 3 августа 1955 года говорилось:

"За последнее время в МВД СССР поступил ряд сообщений об автомобильных дорожных происшествиях, сопровождавшихся большим количеством человеческих жертв. Многие из этих дорожных происшествий произошли вследствие грубых нарушений правил движения водителями транспорта, главным образом, управления автомобилями в нетрезвом состоянии, нарушения правил перевозки людей, превышения скорости движения и неправильного обгона транспорта или переезда железнодорожных путей.

26 июня 1955 г. в Московской области, вследствие нарушения правил буксировки автобуса с пассажирами грузовым автомобилем, а также превышения скорости на повороте, произошла авария, в результате которой пострадало 54 человека, в том числе 4 убито.

9 июля 1955 г. во Владимирской области шофер Андрианов, будучи в нетрезвом состоянии, вследствие превышения скорости движения на крутом повороте перевернул автомобиль, в котором перевозились дети. При аварии пострадал 21 человек, из них двое убито и пять тяжело ранено.

10 июля 1955 г. в Латвийской ССР водитель Янсиньш на крутом спуске дороги превысил скорость движения и опрокинул автомобиль. При аварии пострадало 19 человек, из них 8 получили тяжелые ранения. Расследованием установлено, что руководством колхоза был допущен к управлению автомобилем и перевозке людей водитель, имеющий 7-дневный стаж работы.

11 июля 1955 г. на высокогорном участке дороги в Грузинской ССР шофер Цхведиани, будучи в нетрезвом состоянии, опрокинул автомобиль в реку Риони, в результате чего было убито 7 и тяжело ранено 2 человека. Установлено, что Цхведиани работал без смены в течение шести дней на маршруте, сложный профиль которого вызывает быструю утомляемость водителей.

21 июля 1955 г. на охраняемом переезде Туркестано-Сибирской железной дороги нетрезвый водитель Гришин, управляя грузовым автомобилем, совершил столкновение с пассажирским поездом. При аварии сошел с рельс почтовый вагон и пострадало 6 человек, из них 4 получили тяжелые ранения.

22 июля 1955 г. в Московской области в результате нарушения правил обгона произошла авария автомобиля под управлением нетрезвого водителя Клишина. При аварии пострадал 21 человек, в том числе один убит и 7 тяжело ранено.

24 июля 1955 г. на Октябрьской железной дороге водитель Мусульпа, пытаясь проехать неохраняемый переезд впереди маневрирующего состава, совершил столкновение с ним. При аварии 16 пионеров, находившихся в кузове автомобиля, получили тяжелые ранения".

Генерал-полковник Круглов требовал от подчиненных усилить борьбу с нарушениями и нарушителями ПДД:

"Наличие случаев дорожных происшествий МВД СССР рассматривает как результат неудовлетворительной работы органов милиции по борьбе с аварийностью и игнорирования неоднократных указаний Министерства внутренних дел СССР об усилении мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов. Руководящий состав органов МВД и милиции, видимо, все еще недопонимает, что в настоящих условиях эта работа становится одной из важнейших служб милиции".

Однако число автопроисшествий только росло. 16 июля 1959 года в постановлении Совета министров СССР "Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте" констатировалось:

"Совет Министров СССР отмечает, что за последнее время количество аварий и дорожных происшествий на автомобильном транспорте увеличилось. В 1958 году в стране зарегистрировано около 55 тысяч аварий и происшествий, многие из них сопровождались человеческими жертвами. В результате аварий государственным и общественным организациям нанесен большой материальный ущерб. Особенно велика аварийность в Узбекской ССР, Армянской ССР, Грузинской ССР и в ряде областей РСФСР".

Получалось, что с 1951 по 1958 год число аварий в СССР выросло втрое. Причем к их главным причинам добавились и новые:

"Органы милиции неудовлетворительно осуществляют надзор за соблюдением водителями правил движения автотранспорта. В результате недостаточного контроля за деятельностью Государственной автомобильной инспекции со стороны Министерства внутренних дел СССР и министерств внутренних дел республик в автомобильные инспекции проникают неквалифицированные работники, а иногда и не внушающие доверия лица, которые, вступая в сделки с нарушителями дисциплины на транспорте, совершают преступления. Все это наносит вред делу организации борьбы с нарушениями на автотранспорте. Серьезные недостатки допускаются при рассмотрении дел об авариях и дорожных происшествиях. Расследование этих дел часто затягивается, не все преступления раскрываются, имеют место факты либерального отношения отдельных работников милиции, прокуратуры и суда к лицам, злостно нарушающим правила безопасности движения автомобилей".

Кроме того, возникла причина, актуальная и по сей день:

"Ряд горисполкомов, облисполкомов и крайисполкомов, а также Советы Министров некоторых республик не принимают необходимых мер к обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов, не всегда учитывают в планах строительства и реконструкции городских улиц и дорог возрастающую интенсивность движения транспорта".

Как водится, в постановлении приводился длинный список неотложных мер, призванных снизить аварийность на советских дорогах, которые по обыкновению не дали существенных результатов. Ведь все причины высокой аварийности — пьянство, лихачество, мздоимство и плохие дороги — остались на своих местах. Быть может, поэтому в том, что документы ГАИ так и не рассекретили, есть определенная мудрость. Стоит ли расстраиваться по поводу того, что все равно нельзя изменить?