Автомобилизация создала новую серьезную политическую силу, за которой скоро будет стоять половина взрослого населения России. Но судя по последней инициативе премьера о полумиллионном штрафе за проезд на красный свет, власти еще не поняли, что с этой силой надо считаться.
В ноябре 2009 года Дмитрий Медведев проводил традиционную встречу с руководством "Единой России". Госдума как раз принимала громкий законопроект о повышении базовой ставки транспортного налога — против него выступали региональные власти, а во Владивостоке, Санкт-Петербурге и Москве прошли митинги автомобилистов. До появления Медведева в зале совещаний случайно оказались включены микрофоны, и журналисты услышали не предназначавшуюся для них беседу участников совещания, живо обсуждавших законопроект. Особенно шокирующим было признание Владислава Суркова, занимавшего тогда пост первого заместителя главы администрации президента, куратора внутренней политики. "Я про этот закон даже не знал,— говорил единороссам Сурков.— Знаете, как узнал? Включил телевизор, а там оппозиционные партии этот закон полощут. А вас ни одного нет!" После этого в битву за законопроект, внесенный от имени правительства (то есть почти от имени премьера Владимира Путина) включилась президентская администрация, законопроект был отклонен Советом федерации, отправлен на согласительную комиссию, а право повышать ставку налога осталось за регионами.
Невнимание ответственных за политику чиновников к скандальному законопроекту не удивительно: это не закон о политической реформе, о митингах или о деятельности НКО, а всего лишь нечто про акцизы, налоги и абстрактных автомобилистов. И это был не первый случай упущенной политическим руководством автомобильной темы.
За год до того, в 2008 году, прошли массовые митинги против повышения ввозных пошлин во Владивостоке, разгонять которые пришлось силами подмосковного отряда ОМОН "Зубр". "Единая Россия" ответила московским митингом в поддержку отечественного автопрома, что, естественно, не изменило протестные настроения во Владивостоке, которые дали о себе знать на следующих думских выборах. Начало 2010 года было отмечено и одним из самых массовых российских протестных митингов на другом краю страны, в Калининграде. Более 10 тыс. жителей вышли с требованием лишить регионы права повышать транспортный налог, отменить квоты на ввоз поддержанных иномарок, а заодно отправить в отставку губернатора области Георгия Бооса и правительство Владимира Путина. Москва вновь оказалась не готова к митингу, а спустя еще год Боос поплатился за это должностью.
В ноябре 2012 года премьер Дмитрий Медведев (уже воспринимавшийся как враг автомобилистов после отмены допустимой нормы о 0,3 промилле алкоголя в крови) сделал запись в видеоблоге, моментально всколыхнувшую страну. Бывший президент предложил увеличить штраф за превышение скорости, проезд на красный свет или выезд на встречную полосу до 500 тыс. рублей. Это требует "еще окончательного обсуждения и согласования", а "ответственность будет дифференцированной", сделал оговорку премьер, но на это уже никто не обратил внимания: всю неделю автолюбители поминали предложение недобрым словом, а политологи назвали его имиджевым крахом. Глава "Гражданской платформы" бизнесмен Михаил Прохоров оставил необычно резкий для себя комментарий в блоге, предложив премьеру начать с себя и "платить 500 тыс. лично из собственной зарплаты каждый раз, когда он едет по встречной полосе, на красный свет, перекрывая движение, заставляя всех нас мучиться в многочасовых пробках". Доход Дмитрия Медведева за 2011 год, согласно представленной им декларации, составлял 3,4 млн рублей.
Как отразилась запись премьера на его имидже, станет ясно, когда появятся первые результаты соцопросов. "Мы задали людям вопрос и через неделю узнаем, как народ отреагировал на предложение,— сказал "Власти" глава Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров.— Когда власти предлагают высокие штрафы, это обычно воспринимается плохо. Не думаю, что инициатива вызовет огромное ликование, но насколько она действительно интересна, надо будет смотреть". В любом случае бурное обсуждение безопасности дорожного движения и целесообразности штрафов (на фоне бунта в Копейске — см. материал "Избиения, пытки, поборы — это уже пройденное" — и приговора Руслану Мирзоеву — см. материал "Суд приостановил") еще раз продемонстрировало очевидное: автомобилисты и им сочувствующие уже давно стали одной из наиболее политически влиятельных групп общества.
Причина лежит на поверхности — это стабильный рост числа автовладельцев. Согласно майскому опросу ВЦИОМа, 47% респондентов назвали себя автовладельцами. В 2006 году таких было 37%. Водительские права, согласно данным ГИБДД, каждый год получают 2 млн человек. В России зарегистрировано 48 млн транспортных средств, 36 млн из которых — легковые автомобили. Только с начала 2012 года, по данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в России было продано 2,4 млн новых легковых автомобилей.
Интерес россиян к автомобильной тематике растет опережающими темпами по сравнению с ростом числа самих автовладельцев. "Сообщения и сюжеты о ДТП, в том числе таких вопиющих, как наезды на людей на автобусных остановках, гибель детей, появляются чуть ли не еженедельно, а то и по нескольку раз за неделю",— заметил в своем видеообращении глава правительства.
Действительно, даже при беглом анализе сообщений СМИ и блогов несложно заметить, что не только ДТП с участием чиновников и бизнесменов, но и автомобильная тема в целом стали обсуждаться больше и чаще. Согласно данным ГИБДД, статистика ДТП и количество погибших за последние восемь лет существенно не изменились: количество зарегистрированных ДТП выросло с 208 тыс. в 2004 году до 233 тыс. в 2007 и снова упало до 199 тыс. в 2011-м. Количество смертей в ДТП за тот же период снизилось с 35 тыс. до 28 тыс. А вот количество сообщений в СМИ, напротив, выросло в несколько раз. По запросу "ДТП" в федеральных печатных и электронных СМИ за 2004 год база данных "Интегрум" выдает 60 151 сообщение, тот же запрос в 2011 году в тех же СМИ — 410 568. (см. графики ниже)
В исследовании ВЦИОМа "Проблемный фон", в котором выявляются основные проблемы, волнующие россиян, не упоминают качество дорог, алкоголизм за рулем или количество ДТП. "Конечно, люди знают, что дороги плохие, но если сравнивать с низким уровнем жизни, развалом ЖКХ или коррупцией, это незначительная проблема,— объясняет Федоров.— Это проблемы скорее для Москвы. Со здравоохранением и образованием тут ситуация получше, поэтому все обсуждают дороги, пробки, парковки и штрафы". Кроме того, добавляет социолог, в Москве сложилась "система отражающихся зеркал": для недавно пришедшего мэра Собянина московские пробки стали проблемой и задачей номер один, поэтому он много говорит о ней, в ответ об этом много говорят и сами москвичи. А отношение к ДТП Федоров сравнивает с отношением к терроризму: "Это страшно, печально, с этим надо бороться, но как только информповод угасает, никто уже не говорит про безопасность на дорогах".
Но интерес всех россиян, а не только москвичей, к автомобильной тематике могут косвенно продемонстрировать данные того же ВЦИОМа. Например, об ужесточении наказания за нарушение ПДД, согласно июльскому опросу, знают 47% опрошенных граждан, "что-то слышали" 35%. В сумме о ПДД знают больше, чем о пенсионной реформе (16% знают и 55% слышали; опрос от 12 ноября 2012 года). Граждан, осведомленных о ПДД, больше, чем граждан, которые могут правильно назвать имя патриарха (62%, согласно опросу от 20 ноября 2012 года), или знают о "Гражданской платформе" Михаила Прохорова (6% знают, 42% "что-то слышали").
Председатель общества автомобилистов "Свобода выбора" депутат Госдумы Вячеслав Лысаков считает, что повышенным вниманием к дорожно-транспортной тематике общество обязано журналистам: "Интерес структурирован и подогревается СМИ в основном. При этом активно создается миф об автомобильном сообществе как об особо пьющем, а потому опасном". "У меня ощущение, что на этой тематике кто-то хочет завоевать популярность",— отзывается о росте сообщений о ДТП генеральный директор автошколы "Автоволна" Владимир Галицкий.
Еще несколько лет назад даже самые резонансные ДТП, не говоря уже о рядовых авариях, ни для кого не становились факторами политического риска.
Впервые о неравноправии на дорогах активно заговорили после дела алтайского железнодорожника Олега Щербинского. В его автомобиль "Тойота" при обгоне сзади на огромной скорости врезался "Мерседес" губернатора Алтайского края Михаила Евдокимова. Три человека в машине чиновника, в том числе и он сам, погибли. Щербинский был приговорен к четырем годам лишения свободы, но после волны протеста приговор был отменен, а дело закрыто.
Однако чтобы кампания против произвола чиновников и бизнесменов набрала полную силу, понадобилось еще четыре года. С 2010 года автомобилисты завели моду ставить на автомобили игрушечные пластмассовые ведра, имитирующие спецсигналы. Общество синих ведерок, боровшееся с произволом чиновников на дорогах, стало исключительно популярным. "Синие ведерки" совместно с Федерацией автовладельцев России пристально следили за всеми резонансными делами с произволом на дорогах, пользователи в интернете делились номерами чиновников, а дружное гудение водителей, пропускающих кортежи первых лиц в пробке на Рублевке, стало привычным делом. Видеозаписи с подобными эпизодами выкладывал в своем блоге оппозиционер Алексей Навальный, отличающийся чутьем на "горячие" протестные темы. Неоднократно отмечалось, что именно несправедливость на дорогах стала одной из главных движущих сил протестного движения прошлой зимы. "То, что происходит на дорогах,— отражение того, что происходит и в обществе. Люди не видят неотвратимости наказания. На сегодняшний день есть лица, на которых возлагается обязанность соблюдать правила, и те, для кого правила игнорируются. Это и есть политическая основа, на которую все ссылаются",— рассуждает Галицкий.
Но не все протестующие автомобилисты остались на улице. Устраивавший протестные акции Лысаков — теперь депутат Госдумы, прошедший по квоте "Общероссийского народного фронта" (он шел по списку "Единой России", но в партию не вступал), и теперь активно борется, в том числе, за возвращение минимального допустимого содержания алкоголя в крови. В координационный совет ОНФ, а затем и в список "Единой России" Лысаков попал, впрочем, тоже не совсем с улицы. "После 2007 года мы вступили в переговорный процесс с властями,— рассказал Лысаков.— Я вышел на Госдуму, и с нашей помощью были приняты какие-то поправки в КоАП".
В ОНФ Владимира Путина и Вячеслава Володина Лысакова пригласили на следующий день после того, как национальный лидер объявил о его создании. Потом к координационному совету организации добавился еще один "автомобилист" — лидер движения "Убитые дороги" Александр Васильев, также ныне депутат Госдумы. Приглашением занимались ЦИК "Единой России" и аппарат правительства, но вряд ли присутствие автомобильных общественников в ОНФ можно назвать адресной установкой на "приватизацию" Путиным именно автомобильного движения, скорее — личным знакомством и попыткой ответа на "Синие ведерки", "РосЯму" Навального и прочие нарастающие оппозиционные проекты.
Сейчас Лысаков возглавляет зарегистрированную недавно Российскую партию автомобилистов России РОСПА. О перспективах партии пока говорить рано, объяснил Лысаков, но в ближайших планах — участие в региональных выборах. "Делать сейчас с 500 членами какие-то громкие заявления рано. Единственный неоспоримый плюс: Партия автомобилистов — это партия с конкретной программой. Цены на топливо, качество дорог, таможенно-тарифная политика. Это понятно и близко многим людям. Люди устали от платформ, крыльев, правых и левых, необходима четко поставленная задача",— объясняет свою уверенность в успехе автомобилистов в России Лысаков.
