Ровно 20 лет назад появился на свет знаменитый советский лимузин, гордость министров и молодоженов — "Чайка" ГАЗ-14. В следующем году исполняется десять лет с момента прекращения производства этого легендарного автомобиля. "Чайка" умерла, но дело ее живет. В этом году российскими автозаводами овладела необъяснимая на первый взгляд страсть — изготовление представительских автомобилей. Почти каждый автопроизводитель счел необходимым отметиться выпуском чего-нибудь длинного и солидного. С чего бы это?
Из грязи — в князи
Езда на лимузинах в нашей стране в советское время была исключительной прерогативой власть имущих. Члены политбюро передвигались на монументальных "ЗИЛах", министры — на "Чайках". В порядке исключения простой гражданин мог прокатиться на "Чайке" в торжественный день собственного бракосочетания.
Теперь не то. Спрос на лимузины в стране есть, и весьма большой (хотя, конечно, и не такой, как три-четыре года назад, когда Mercedes 600 в России продавалось больше, чем в Германии). И спрос этот вполне удовлетворяется импортными поставками — слава Богу, на Западе представительские машины делать умеют, а у нас их умеют покупать. Мысль о том, что российские автозаводы, еле-еле справляющиеся с выпуском микро-, мало- и среднелитражек, наперебой начнут предлагать покупателям машины представительского класса, еще год назад вряд ли могла прийти кому-нибудь в голову.
1997 год может претендовать в России на звание "года лимузина". Представительские модели представили публике ВАЗ (модель "Консул) и "Москвич" (модели "Князь Владимир" и "Юрий Долгорукий"), причем последний уже успел запустить свои детища в серию. АМО ЗИЛ возродил умершее было производство лимузинов, произведя на свет два экземпляра ЗИЛ-41041 — укороченного на 30 см "членовоза". ГАЗ, волевым решением уничтоживший в бурные годы перестройки производство "Чаек", выпускает роскошно отделанную модификацию "Волги", де-факто претендующую на роль представительского автомобиля. В общем, эпидемия. Возникает законный вопрос: зачем заводы, c трудом справляющиеся с выпуском основной продукции, строят длиннобазные монстры? И для кого эти четырехколесные изделия предназначены? Вряд ли нормального автолюбителя можно убедить выложить больше $20 тысяч за перенесших пластическую операцию "Ладу" или "Москвич".
Технологическое отступление
Прежде чем отвечать, позволю себе небольшую ремарку: это все не совсем лимузины. Ни ВАЗовский "Консул", ни "москвичовские" "Юрий Долгорукий" и "Князь Владимир", ни отделанная кожей и оснащенная холодильником "Волга" представительскими автомобилями не являются.
По той причине, что созданы они на базе автомобилей малого ("ВАЗ", "Москвич") и среднего ("ГАЗ") классов. А лимузины бывают только на базе больших седанов. Скажем, представленный недавно публике баварский лимузин BMW 7L сделан на базе весьма крупногабаритного BMW 750i. Да и Mercedes 600 c "Волгой" и тем паче удлиненным "Москвичом" сравнивать грешно.
Фактически из всех "новых русских лимузинов" лимузином является только ЗИЛ-41041. Все остальные "представительские" изделия российских автозаводов являются либо удлиненными версиями малолитражной модели (ВАЗ, "Москвич"), либо просто очень серьезно "навороченными" модификациями основной продукции автозавода (ГАЗ). Однако если машины удлиняют, значит это кому-нибудь нужно. Давайте разбираться.
Московский синдром
Первое, что приходит в голову при мысли об отечественном лимузине,— это шумная, но уже подзабытая инициатива, выдвинутая Борисом Немцовым немедленно после его назначения первым вице-премьером,--пересадка чиновников с иномарок на отечественные автомобили. Затея эта в масштабах страны провалилась, найдя, впрочем, сторонников в Москве. Только Немцов здесь совершенно ни при чем.
Два московских автозавода — "Москвич" и АМО ЗИЛ — принадлежат правительству города. Правительство, как рачительный хозяин, естественным образом заинтересовано в том, чтобы продукция заводов покупалась. И столичные власти подают пример покупателям: лимузинообразное детище "Москвича" по имени "Князь Владимир" возит лично мэра Москвы Юрия Лужкова. А на "Юрии Долгоруком" ездит вице-мэр Валерий Шанцев. В результате и чиновники московского правительства вынуждены втискиваться в "москвичовские" длиннобазники. Против мэра не попрешь.
С ЗИЛовским лимузином — сходная ситуация. На нем тоже Лужков ездит. Но сажать городских чиновников на "ЗИЛы" никто, естественно, не станет: никакой бюджет не выдержит. ЗИЛ-41041 — машина штучная, ручной работы, и цена на нее не объявляется, но в любом случае она составляет не меньше $150 тыс. Зато такую машину, полюбовавшись на Лужкова в "ЗИЛе", может пожелать себе какой-нибудь патриотически настроенный губернатор. Пока новый лимузин существует только в двух экземплярах, но резервы роста есть: спеццех ЗИЛа в советское время производил до 27 таких машин в год.
Лимузин — лучшая реклама
Но и это не главное. Вряд ли руководство "Москвича" или ЗИЛа сможет поднять завод, делая ставку только на чиновников: их слишком мало для автозавода национального масштаба. К тому же и АЗЛК, и прочие новоявленные производители "лимузинов" (не имеющие поддержки властей) активно несут информацию о своих "новинках" в массы, явно рассчитывая на живой интерес к этой продукции.
Весь фокус заключается в том, что автопроизводители, судя по всему, и не рассчитывают пересадить всех россиян на свои вытянутые автомобили. В принципе нет большой проблемы в том, чтобы удлинить на полметра даже малютку "Оку" и отделать ее салон мореным дубом. Но лимузина все равно не получится. Получится курьез. Для выставки. Или для всеобщего удивления.
Вот для этого-то все и делается.
Рождение "новых русских лимузинов" имело ярко выраженный рекламный характер — в лучших традициях представления публике концептуальных автомобилей на Западе с поправкой на свойственное русским людям почтение к длинным машинам. Сначала становилось известно, что такой-то завод создал представительский автомобиль — при этом сведения о том, что он из себя представляет, окружались плотной завесой секретности. Потом автомобиль демонстрировался высокому должностному лицу, о чем общественность узнавала из скупых сводок информагентств.
Так, рождение ЗИЛ-41041 и длиннобазных "Москвичей" сопровождалось демонстрацией автомобилей Юрию Лужкову, фото нового "ЗИЛа" показали Борису Немцову. С "Консулом" — представительской модификацией ВАЗ-2110 — получилось еще удачнее. Высоким должностным лицом, которому демонстрировали автомобиль, стал сам президент. В начале августа он отдыхал в Самарской области, где расположен Волжский автозавод. Туда-то ему машину для обозрения и доставили.
Рекордсменом в изощренности рекламной раскрутки своего лимузина оказался, бесспорно, АвтоВАЗ. После того как стало известно, что в Тольятти создана представительская машина, пресс-служба завода упорно отказывалась делиться фотографиями "Консула" со средствами массовой информации до официального показа на Третьем московском международном автосалоне: "Вот будет автосалон, там и увидите". При этом генеральный директор ВАЗа Алексей Николаев как-то раз съездил на "Консуле" на футбол, где машину увидело много народу — явно санкционированная утечка информации. Эта утечка, кстати, позволила газете "Коммерсантъ-Daily" первой опубликовать фотографию "Консула".
Таким образом был подогрет общественный интерес. А в конце августа "Консул", "Князь Владимир" и "Юрий Долгорукий" предстали перед широкой публикой — на Третьем московском международном автосалоне. Причем на стенде "Москвича" базовой модели 2141 вообще не было — только представительские версии. Интерес посетителей к машинам был обеспечен.
А интерес к эксклюзивным моделям самым непосредственным образом повышает интерес к основной продукции заводов — это давно знают и успешно используют западные автомобилестроительные компании, на каждом престижном автосалоне показывающие публике футуристические концепт-кары, которые впоследствии в производство не идут. Создание концепт-кара стоит заметно дешевле хорошей рекламной кампании, а эффект чуть ли не больший. Лимузины российских автозаводов удобны вдвойне. Они не только подогревают внимание публики к заводам, но еще и окупают расходы на их производство: после демонстрации "Консула" Волжский автозавод сразу получил около двадцати заказов на эту машину. Чем не ответ на вопрос, зачем российским автопроизводителям понадобились длинные машины?
Кирилл ГОРСКИЙ
--------------------------------------------------------
"Чайка" — пьеса в двух актах
В 1959 году Горьковский автозавод выпустил свою первую "Чайку" — модель ГАЗ-13 (всего было сделано около трех тысяч этих автомобилей). Лимузин, во многом схожий с популярным Paccard Caribian, для тогдашнего российского автопрома был настоящим технологическим прорывом. Впервые в советской автомобильной истории использовались восьмицилиндровый V-образный двигатель, электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла.
Новая "Чайка" ГАЗ-14, осенью 1977 года сменившая на конвейере первую модель, отличалась от предшественницы в основном дизайном и меньшими объемами выпуска — всего было сделано 1114 таких автомобилей.
Обе модели предусматривали пять посадочных мест и два дополнительных откидных. Автомобиль разгонялся до 165 км/ч и выпускался в трех модификациях — базовой, лимузин и кабриолет. Первоначально "Чайка" предназначалась исключительно для высшего руководства партии и правительства. Выпуск первой партии ГАЗ-13 был даже приурочен к открытию ХХI съезда КПСС. Позже машины стали поставляться не только в спецгаражи, но и "Интуристу", загсам крупных городов (разумеется, в базовой комплектации). Советский человек получил право в один день пережить два счастливых события — сочетаться законным браком и прокатиться на правительственной машине.
Со временем "Чайка" стала скорее символом, чем просто автомобилем. Характерен пример с кабриолетом ГАЗ-14. Это, пожалуй, один самых "малотиражных" автомобилей в мире. Он был изготовлен всего в четырех экземплярах по личному приказу Дмитрия Устинова для военных парадов в столицах союзных республик (в Москве парады принимали на "ЗИЛах"). Вскоре после этого одна машина была подарена Фиделю Кастро и уехала за океан. Кстати, больше за границу (даже в страны Варшавского договора) "Чайки" не поставлялись.
"Умерла" "Чайка" в 1988 году, когда на волне борьбы с привилегиями прямым указанием генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева производство этих машин на ГАЗе было остановлено.
Любопытно, что последняя волна моды на представительские автомобили может возродить легендарный автомобиль к жизни. На АО ГАЗ уже хлынули заказы на комплектующие для "Чаек", потому что делались эти машины на совесть и многие экземпляры бегают по дорогам до сих пор. Например, известный в Москве коллекционер автомобилей Александр Крумер ездит на эффектной черной "Чайке" из личного гаража Никиты Хрущева. У главы Горьковского автозавода Николая Пугина в личном гараже стоит "Чайка" ГАЗ-14. По-прежнему этот автомобиль популярен и среди молодоженов. Так что загсы, по всей видимости, и будут основными заказчиками запасных частей.
Николай ИВАНОВ, Андрей ЧУГУНОВ