На Дальневосточной железной дороге скопилось около 130 составов. В простоях железнодорожники обвиняют владельцев угольных и нефтяных терминалов. Одновременно руководство ДВЖД жалуется на снижение темпов погрузки угольных и лесных грузов. В портах отказываются комментировать ситуацию. Эксперты полагают, что большую часть проблем создают частные перевозчики, которые стремятся взять как можно больше грузов, а также отсутствие нормативов предельной загрузки магистралей.
На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД») скопилось свыше 130 грузовых составов, в этом руководство дороги обвиняет дальневосточные порты. Как заявлял на прошлой неделе „Ъ“ замначальника дирекции управления движением ДВЖД Дмитрий Бородинский, из-за неоперативной работы портовиков Приморского и Хабаровского краев на ДВЖД «не осталось ни одного свободного пути». «Мы закончили год с ростом показателей, казалось бы, радоваться должны. Но на самом деле эта ситуация пугающая. Сейчас все боковые пути от Находкинского транспортного узла, от Владивостока и до Хабаровска заняты брошенными поездами»,— сообщал господин Бородинский.
По состоянию на 9 января стояло без движения свыше 160 поездов, из них 70 поездов в направлении Находкинского транспортного узла. Грузополучателями на этом направлении являются ОАО «Восточный порт», ООО «СК Малый порт» и ООО «Восточная стивидорная компания». Главными виновниками заторов в направлении Совгавань-Ванино названы ЗАО «Дальтрансуголь» и ЗАО «Трансбункер-Ванино». По обновленным данным, на понедельник от движения отставлено более 130 груженых поездов. Без движения стоят 19 поездов для станции Крабовая, 55 составов — для станции Находка-Восточная, станция Блюхер ждет 8 составов, Рыбники — 5, Комсомольск-сортировочная — 7, Ванино — 35.
Как считает Дмитрий Бородинский, ситуация с простоем поездов вызвана желанием грузовладельцев сэкономить на тарифе и на хранении грузов. «С 1 января тариф РЖД на грузоперевозки вырос на 7%. Перед новогодними праздниками портовики заказали максимум грузов, а теперь не могут переработать. Кроме того, около десяти дней никто в портах не работал, это были выходные»,— сказал „Ъ“ господин Бородинский. По его словам, простой вагонов по специальным договорам с РЖД стоит около 300 руб. в сутки, однако владельцы грузов таких договоров не заключают, и вагоны отстаиваются за счет железной дороги.
Отметим, в пресс-службе ДВЖД уже подвели итоги работы с грузами за 2012 год. На станциях дороги в течение прошлого года погружено более 50,7 млн т, это на 2,9% выше итогов 2011 года. Объем погрузки угля составил около 19,3 млн т (плюс 7,2% к прошлогоднему), нефтепродуктов — 11 млн т (плюс 2,5% к прошлогоднему), импортных грузов — 4,41 млн т (на 0,8% меньше прошлогоднего уровня), лесных грузов — 4,06 млн т (на 11% меньше прошлогоднего уровня).
ДВЖД жалуется и на отставание контрагентов с погрузкой. Особенно показателен пример ОАО ХК «Якутуголь», заявлявшего о готовности в 2013 году более чем на 16% увеличить отгрузку (8,5 млн т в 2012 году). «В январе предприятие должно погрузить 813,5 тыс. тонн угля, или 26,2 тыс. тонн в сутки. Однако за первую декаду погрузка составила всего 20,2 тыс. тонн среднесуточно»,— цитировали вчера заместителя начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Сергея Балалаева в пресс-службе ДВЖД. Также в ДВЖД говорят о низких темпах погрузки в сегменте лесных грузов. Отметим, что на церемонии открытия Нового Кузнецовского тоннеля 25 декабря президент РЖД Владимир Якунин в ответ на выраженное одним из журналистов беспокойство по поводу возникновения новых «пробок» на подходе к портам Ванино-Совгаванского узла сказал: «Как говорят железнодорожники, нам бы побольше работы. За легкостью мы не гонимся: легкость — это отсутствие груза».
Оперативных комментариев у ОАО «Восточный порт», ООО «СК Малый порт» и ООО «Восточная стивидорная компания» получить не удалось. В пресс-службах компаний сослались на занятость руководства и попросили отправить официальные запросы. Источник в руководстве одной из логистических компаний, пожелавший остаться неназванным, рассказал „Ъ“, что ситуация с заторами повторяется из года в год. По его словам, проблема состоит в отсутствии грамотной диспетчеризации как со стороны железной дороги, так и со стороны портовиков. «Нет четкого, ритмичного графика работы, нет плановости ни в подаче подвижного состава, ни в его выгрузке-отгрузке, нет даже приблизительных цифр, за какое время сколько груза разгружается и уходит по железной дороге. Плюс слаборазвитая инфраструктура, которая давно требует модернизации»,— сообщил собеседник „Ъ“.
Аналитики данную точку зрения частично подтверждают. «В ситуации нет виновных, налицо разбалансированная инфраструктура и отсутствие системы управления логистическими потоками на Транссибе»,— говорит директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский. Он отмечает, что на данный момент не согласованы даже теоретические показатели пропускной способности железной дороги и потенциал производственных мощностей портов. «Сколько могут переработать порты — известные данные. То, что их скорость работы снижается зимой, и на сколько именно — тоже известно. В теории железнодорожникам необходимо просто составить график работы и не отправлять грузов больше, чем портовики могут переработать»,— говорит эксперт. Однако, добавляет он, железная дорога не контролирует грузопоток. «80% проблем создают частные компании-грузоперевозчики, которые стремятся взять как можно больше грузов. В итоге количество вагонов на дороге растет, скорость движения падает, создаются заторы, которых можно было бы и избежать при грамотной работе диспетчеров и ответственности каждого участника перевозочного процесса»,— заключает господин Терский.