...Мимо вас тихо шурша пролетает нечто, отдаленно напоминающее автомобиль, именуемый в народе "девяткой". Это "нечто" больше похоже на новогоднюю елку: блестящие хромом стальные трубы, многочисленные прожектора, спойлеры и антикрылья придают автомобилю неповторимый вид, ослепляя прохожих и вызывая зависть у коллег-автомобилистов
Это не новогодняя сказка. Это тюнинг — доводка серийно выпускаемого автомобиля до параметров, указанных заказчиком, превращение автомобиля в дорогую, очень дорогую игрушку.
Продается автомобиль ВАЗ-2101 1975 г. в.,
двиг. 2106 форсированный 100 л. с.,
кожаный салон, спойлеры, спортивная
подвеска, резина Goodyear, магнитола
квадро с CD и ДУ, стекла тонированы, цвет
металлик, гаражного хранения, на запчасти
после аварии
Газетное объявление
На таких машинах разъезжают спортсмены и бандиты, предприниматели и сыщики, просто ценители комфортной езды. Ну и какое мне до них дело, спросите вы. Самое прямое: "тюнингование" автомобилей — один из наиболее быстро развивающихся видов бизнеса. Заказчики готовы платить за доводку "Жигулей" столько, что по цене они догоняют хорошую иномарку. Переделка серийных машин в "новогодние елки" или в "заряженные" спортивные болиды как-то незаметно стала в России в последние годы весьма серьезным бизнесом.
Настройся на лучшее
Тюнинг (настройка машины), похоже, единственный способ исправить жестокую несправедливость. А именно — независимость автозаводов от мнения покупателей. За то, чтобы машина выделялась в потоке автомобилей, безликих, как девушки "Плейбоя", клиент готов платить. Нужно лишь правильно уловить его желания. А желания автолюбителей большим разнообразием не отличаются.
В России обитает три типа любителей нестандартных авто. Например, навешивание на обычную машину всевозможных ярких, светящихся штучек — это для тех, кто не переносит серого однообразия "Жигулей", а иномарку купить средства не позволяют.
У них есть идеологические антиподы — те, кто прячет за тонированными стеклами кожаный салон со звукоизоляцией, а под ничем не примечательным капотом — мощный 16-клапанный двигатель с впрыском топлива. Это скромные люди, не желающие шокировать окружающих выездом на "шестисотом". Они прекрасно помнят нехитрую истину: "Скорость стука быстрее скорости звука". Что недвусмысленно свидетельствует о благосостоянии человека? Квартира? Туда можно не пускать никого. А торчащая из кармана антенна телефона не слишком заметна.
А вот автомобиль... Представьте себе, что ваш сосед, всю жизнь проработавший нормировщиком на нефтебазе, вдруг въехал во двор на Mitsubishi Pajero. Им тут же заинтересуются сотрудники фискальных органов и местные бандиты, и нетрудно спрогнозировать, как долго сосед просидит за рулем иномарки.
Другое дело "Нива". Машина демократичная, ее не возбраняется иметь даже тем, кто не совсем сориентировался в реалиях рыночной экономики. Что "Нива" по своим ходовым качествам, комфортабельности, да и по цене может не уступить Pajero, поймут лишь посвященные, знающие толк в тюнинге. Да еще обладатель того Pajero, которого в один прекрасный день она легко обгонит на светофоре.
По словам технического директора московской компании "Лада-Инжиниринг" Кирилла Погожева, структура спроса на тюнинговые машины постепенно меняется: если два года назад основным требованием покупателя было усовершенствовать внешний вид машины, то сейчас автомобили внешне почти не меняются. Усиливается кузов, меняется обивка салона, сиденья, ставится двигатель мощностью 110-120 л. с. (дороже обычного на $500-4000), "музыка" ценой минимум $2000. Меняется тормозная система: устанавливаются вентилируемые диски и колодки с повышенными фрикционными свойствами.
Третий тип клиентов тюнинговых компаний — прагматики. Они усвоили прописную истину: автомобиль не роскошь, а средство передвижения. И желают, чтобы он мог передвигаться на нормальной скорости по пересеченной местности как можно дольше. Они готовы заплатить $15 тыс. за "девятку", а не за новую иномарку — Ford Escort, Daewoo, Skoda. ВАЗ-2108, конечно, никаким тюнингом не сделаешь столь же комфортабельным, как Daewoo Espero или Skoda Felicia. Более того, в большинстве случаев комфорта в тюнинговой "восьмерке" даже меньше, чем в ее серийной "сестре". Но "восьмерка" с усиленным кузовом и хорошими амортизаторами преодолевает трамвайные пути и прочие российские буераки с легкостью боевой машины пехоты (БМП). Если же вы попробуете пару-тройку раз проехать на серийной Daewoo или Skoda по знакомой с детства колдобине у дома, претенциозный продукт корейской инженерной мысли развалится скорее, чем вы к нему привыкнете. А теперь сравните: подвергшаяся тюнингу "Нива" стоит в среднем $12-13 тыс., импортный off-road — не меньше $20 тыс.
Правда, находятся и большие оригиналы, стремящиеся сделать Boeing-747 из велосипеда "Школьник". По словам представителей тюнинговых ателье, клиенты часто просят поставить на переднеприводный "ВАЗ" задние дисковые тормоза. И приходится долго доказывать таким клиентам, что человек без хороших навыков спортивной езды доедет с такими тормозами в лучшем случае до первого столба. Корреспондент Ъ знал одного автолюбителя, оснастившего свою "Ниву" тепловозным гудком. Его очень любили гаишники и отоларингологи — и тем и другим любитель мощного звука платил хорошие деньги.
Художники по металлу
Законы рынка просты: есть спрос, будет и предложение. Все, что клиент захочет (в пределах разумного), сделают в тюнинговых ателье — так предпочитают называть себя фирмы, занимающиеся доводкой автомобилей "до ума".
Сколько их в России, подсчитать невозможно. Проще определить, сколько автомобилей мастера "приводят в чувство". По некоторым данным, в Европе продажи новых тюнинговых машин составляют от 0,5% до 1,5% продаж всех новых автомобилей. Если экстраполировать это соотношение на Россию, то получится, что отечественный рынок тюнинга оценивается примерно в 10 тысяч новых доведенных машин в год. А поскольку тюнинговая машина — по сути штучный продукт ручной сборки, это немало. Особенно, если учитывать рентабельность этого бизнеса. Корреспонденту Ъ в тюнинговых ателье по секрету называли страшные цифры — от 50 до 200%.
Разброс в цифрах объяснить легко. Тюнинг — искусство, а цена каждого предмета художественного творчества определяется индивидуально. Здесь процветает вкусовщина. Сможет ли кто, оперируя сугубо экономическими терминами, внятно объяснить, почему картины Альфреда Сислея в сотни раз дороже произведений народного художника СССР Александра Шилова?
КБ имени меня
Так что спешите заняться организацией собственного тюнингового ателье. Технически сделать это несложно. В самом простом варианте это обычный ремонтный гараж с оборудованием ценой $30-200 тыс. Залог успеха в другом — необходима профессиональная команда, состоящая не из пропитых автослесарей, а из творчески мыслящих инженеров.
Начинали массовое тюнинговое движение в России бывшие или действующие автоспортсмены. Часто такие мастерские возникали вокруг автомобильных НИИ. Сейчас же все большую долю на рынке занимают не крохотные мастерские, а спецавтоцентры, чей "идейный центр" составляют не автогонщики, для которых самый важный показатель машины — мощность двигателя, а инженеры и конструкторы, имеющие опыт работы на российских автозаводах.
Тюнинговому ателье нужно содержать собственный инженерный центр — фактически конструкторское бюро. Например, конструкторское ядро компании "Лада-Инжиниринг" составляют бывшие сотрудники АЗЛК. Тольяттинская "Мега-Лада" в немалой степени сформировалась из бывших сотрудников научно-технического центра АвтоВАЗа. Кстати, столица российского тюнинга — Тольятти, город, в котором конструкторов автомобилей больше, чем светофоров.
Так что вам придется потратиться на сбор профессиональной команды, а затем на оборудование и постоянно обновляющийся парк машин. На этих автомобилях любая деталь, которую потом будут устанавливать клиентам, пройдет внутрифирменные испытания. По самым общим подсчетам, первоначальные затраты составят $70-500 тыс. Сумма может быть и выше — возможности тюнинга неисчерпаемы, как и затраты на него. Никаких лицензий и специальных разрешений на тюнинговую деятельность не требуется.
Если уж вы решили заняться автотворчеством, торопитесь. Участники рынка в один голос утверждают, что период первоначального накопления капитала в этой сфере завершается. Освоив отечественные автомобили, тюнинговые ателье постепенно переходят к обработке иномарок — прежде всего недорогих, тех, что конкурируют с вазовскими машинами. К тому же все более популярным становится возрождение старых машин.
Шоферы говорят: машина жива, пока жив кузов. А срок его жизни в условиях нормальной эксплуатации значительно превышает срок работы двигателя до капремонта. И что мешает человеку, приехавшему на сервис сделать капитальный ремонт двигателя, а значит, предполагающему еще несколько лет ездить на этом же автомобиле, заказать не обыкновенный ремонт за $600, а еще и форсирование двигателя? Вместе с капремонтом обойдется это в $800-1200. Еще проще решиться на тюнинг, когда речь идет о ремонте, связанном с заменой деталей — сцепления или амортизаторов. Можно заменить их не на штатные, а, скажем, на спортивные — тоже тюнинг.
Работа во всех вышеперечисленных сферах требует гораздо больших оборотных средств, чем простая доводка нового автомобиля. А потому следует ожидать, что рынок вскоре оккупирует несколько мощных тюнинговых компаний, одинаково хорошо освоивших все варианты усовершенствования автомобилей и собравших лучшие кадры развалившегося советского автопрома. Так произошло на Западе.
Торопитесь.
АНДРЕЙ КНЯЗЕВ
--------------------------------------------------------
Откуда взялся тюнинг
Как ни странно, тюнинг появился там и тогда, где автомобильного голода не наблюдалось,— в 70-х годах в Европе. Может быть, это и закономерно, ведь тюнинг — это своеобразный показатель насыщения рынка. Первыми тружениками тюнинга были автоспортсмены. Они переделывали машины "под себя" для участия в соревнованиях. Однако тюнинг быстро перестал быть уделом мастеров-одиночек — им заинтересовались автозаводы. На конкурентном европейском рынке возможность продать даже на несколько процентов больше автомобилей — задача более чем привлекательная, и многие заводы занялись тюнингом сами. Характерный пример — подразделение Motorsport германского концерна BMW, серийно изготавливающее одноименные машины серии "M". Слово "серийно" не означает, что все машины одинаковы. Серия "М" изготовляется по индивидуальным заказам, и у каждого автомобиля свое лицо. Нашлось место и для независимых фирм. Появились именитые тюнинговые ателье, доводящие серийные модели, причем зачастую ателье привязывалось к конкретному автомобилепроизводителю: фирма Irmscher доводит только Opel, Carlsson и Brabus занимаются Mercedes, Hartge превращает и без того резвые BMW в настоящие ракеты на колесах, а Hartmann делает то же самое со спокойными утилитарными Volkswagen. Знаменитые бронированные машины Karat, столь любимые нашими банкирами и политиками,— те же Mercedes, но прошедшие тюнинговую обработку.
В России полноценный тюнинг появился только в постсоветские времена. Но и в СССР можно было найти некоторые отголоски этого благородного явления. Всем, наверное, знакомы многочисленные легенды о гаишных "запорожцах" с чудовищным движком под капотом, которые легко догоняли вертолеты с террористами. Но мало кто знает, что, скажем, в Москве существовала целая сеть подпольных мастерских, снабжавших артистов, художников, завмагов и прочую элиту вполне приличными авто. В те времена особо отличившиеся деятели культуры получали в качестве премии право купить списанную (и часто безнадежно "убитую") посольскую иномарку. Драгоценную кучу заграничного хлама счастливый обладатель прямо из распределителя вез на секретную "точку", где бригада бравых слесарей "на коленке" делала из нее резвую блестящую лошадку. Известны случаи, когда под капотом Ford Taurus прятался движок от "жигуля", и владелец этого кентавра был доволен.