"Это бред! Впервые слышим о таком проекте". Так отреагировали на вопрос корреспондента Ъ в управлении транспорта и связи правительства Москвы. А вопрос звучал так: правда ли, что уже более года в московском правительстве рассматривается проект организации дирижабельного сообщения между подмосковными аэропортами и центром столицы? Несмотря на отрицательный ответ, мы проконсультировались с экспертами и сочли, что план пассажирских перевозок на дирижаблях не столь уж фантастичен. Более того, удалось найти и автора проекта--предпринимателя в области воздухоплавания Юрия Бойко.
Дирижабль как транспортное средство
Мы испытываем новые модели автомобилей, пьем кофе в самолетах или вообще запрягаем гужевой транспорт — а между тем в мире разворачивается массовая дирижаблизация.
Один из ее симптомов — проект дирижабельного сообщения между столичным аэровокзалом и аэропортами, предложенный в 1996 году председателем кооператива "Воздух" Юрием Бойко. Он первым обратил внимание властей на то, что пассажирский дирижабль достигнет цели быстрее, чем "Икарус". Реакция властей на этот почин процитирована выше. Однако эксперты относятся к идее с пониманием. Александр Кирилин, главный конструктор КБ дирижаблестроения МАИ, президент НПФ "Аэростатика", член международной ассоциации дирижаблистов: Идея доставлять пассажиров из Москвы в аэропорты на дирижаблях вполне реализуема и рациональна.
Все громче раздаются голоса сторонников возрождения этого незаслуженно забытого вида транспорта. И максимального использования очевидных преимуществ дирижабля перед самолетами и вертолетами, а также перед наземным транспортом.
Специалисты отмечают, что аэростатические летательные аппараты безопаснее самолетов и вертолетов. Во-первых, в случае отказа двигателей дирижабль может мягко спланировать на землю. Во-вторых, он экономичен — потребляет энергии много меньше, чем вертолет. И в-третьих, дирижабль экологичен: установив на нем дизельные двигатели, можно минимизировать вредные выбросы в атмосферу, а уровень шума не будет превышать общегородского фона.
У аэростатических летательных аппаратов есть и ряд чисто функциональных преимуществ: в отличие от самолета они способны надолго зависать над объектом (к примеру, над дирижабельной остановкой) и при этом в отличие от вертолета не нарушать покоя окружающих. Это несомненно удобно в условиях города.
Очевидны и преимущества дирижабля перед наземным транспортом. Для рейсовых автобусов, трамваев и троллейбусов характерны низкий уровень комфорта и малая скорость. А для последних двух видов транспорта, как и для метро — ограниченность в маневре из-за жесткой привязки к колее или линиям электропередачи. Но главный и неустранимый порок всех наземных видов транспорта — их неспособность летать по воздуху. В отличие от дирижабля, которому не мешают пробки, пешеходы и гаишники.
У дирижаблей, безусловно, есть и недостатки. Один из них состоит в том, что такого вида транспорта не существует. Сейчас во всем мире насчитывается всего около полусотни гражданских и коммерческих дирижаблей. Чаще используют дирижабли военные, но не как транспорт, а для разведки — небольшие беспилотные аппараты с дистанционным управлением.
Одна из главных проблем дирижаблей, по мнению многих специалистов, лежит в области психологии. Бытует мнение, что дирижабли горят.
Александр Кирилин считает, что для возрождения дирижабельного дела необходимо преодолеть "синдром 'Гинденбурга'". Напомним, что 6 мая 1937 года несколько десятков пассажиров и членов команды дирижабля "Гинденбург" сгорели на глазах многотысячной публики на подлете к Нью-Йорку. Сейчас установлено, что "Гинденбург" загорелся от взрыва бомбы, заложенной террористом-антифашистом Эрихом Шпелем — он хотел уничтожить символ технического прогресса нацистской Германии. Массовые случаи возгорания дирижаблей относятся к периоду первой мировой войны: наполненные водородом дирижабли становились легкой добычей артиллерии противника. Но сейчас дирижабли наполняют пожаробезопасным гелием, так что беспокойство по поводу их горючести лишено оснований.
Зависимость дирижаблей от ветра предъявляет к аппаратам ряд специфических требований: при наземном базировании они должны выдерживать порывы ветра до 36 м/с, в полете — до 15 м/с.
Наконец, хотя в наземном обслуживании дирижабли дешевле самолетов и вертолетов, к полету их готовит большая команда. Но если модернизировать систему обслуживания, с этим смогут справиться один-два человека.
Дирижабль в массы, массы--в дирижабль
Размышляя о возможном применении дирижаблей в городском хозяйстве, следует прежде всего упомянуть дальние городские и пригородные маршруты. Здесь дирижабли могут стать альтернативой автобусам-экспрессам, а также аэропортовским таксистам.
Главное преимущество воздушных перевозок перед наземными состоит в возможности выбрать самый прямой и, следовательно, кратчайший путь. Плюс отсутствие дорожных пробок и светофоров. И тогда при крейсерской скорости 100-110 км/ч дирижабль наверняка обгонит таксомотор по пути, скажем, с Ходынского поля в Домодедово. Еще очевиднее преимущество дирижабля на маршрутах, связывающих аэропорты между собой: прямые рейсы выгодны для транзитных пассажиров.
Основной аргумент скептиков основан на том, что крупный дирижабль окажется слишком дорогим для массового пассажира. Эксперты считают иначе. Александр Кирилин: В российской практике стоимость летного часа для дирижабля среднего объема составит $100-150. Для начала можно попробовать полеты до аэропортов на небольшом восьмиместном аппарате типа А-300 производства НПФ "Аэростатика".
В этом случае каждому из семерых пассажиров (пилот не в счет) придется уплатить за билет $14,3, или 85,8 рубля за час (примерно столько времени займет полет из центра Москвы до Домодедово или Быково). Это дешевле, чем поездка на такси, не говоря уже о том, насколько такие полеты расширяют кругозор.
Кстати, для удобства пассажиров есть смысл сделать остановки дирижаблей в районах Москвы, наиболее удобных с точки зрения пассажиропотоков и возможностей для швартовки аппаратов. Кроме Ходынского поля и Тушинского аэродрома — это Васильевский спуск или крыша гостиницы "Россия".
Разумеется, восьмиместный дирижабль, работая лишь в качестве "воздушного такси", не сможет быстро окупить затраты на его создание ($1,2 млн). Он пригодится для апробации маршрутов более мощного аппарата мест на сорок. Его эксплуатация на пригородных маршрутах окупится за полтора-два года, даже если цена билетов будет снижена до $10. Ведь кроме пассажирских перевозок дирижабли могут выполнять туристические полеты (над Москвой или по Золотому кольцу России), выступать в качестве рекламоносителя, нести патрульную службу над городом.
Для сравнения: часовая туристическая поездка на дирижабле над Токио стоит около $100 на человека. А стоимость аренды дирижабля для рекламных целей, по данным зарубежных источников, достигает $200-400 тыс. в месяц.
О дирижаблизации всей страны
Конечно, этот проект является лишь приглашением к более серьезному разговору о возможностях аэростатических аппаратов. Особенно когда речь заходит о грузовых перевозках.
Дело в том, что в аэростатических полетах действуют другие законы физики, чем в полетах аэродинамических. Эти законы не позволяют построить сверхгрузоподъемный самолет или вертолет — в какой-то момент материало- и энергозатраты становятся непропорционально велики. Зато, утверждают специалисты, абсолютно реально создать дирижабль грузоподъемностью до 2 тыс. тонн. Тут дирижабли могут "побить" дорогие вертолеты и спецавтотранспорт. Например, перевозка спецавтотранспортом реактора гидрокрекинга весом 900 тонн из Петербурга в Пермь в ноябре 1996 года обошлась заказчику в $2 млн. По воздуху это обошлось бы на порядок дешевле.
Перевозки дирижаблями сверхтяжелых и крупногабаритных грузов особенно актуальны на Севере. Так, в газодобывающей Якутии выгодно перевозить гелий — побочный продукт при добыче природного газа (один кубометр гелия стоит $6-7).
Другие сферы применения дирижаблей: экологически чистая добыча и трелевка леса, отслеживание рыбных косяков и контроль морских трасс, экологический мониторинг, полицейский надзор, береговая охрана, спасательные работы в зонах бедствий, "воздушный госпиталь", аэрофотосъемки и картография. Энтузиасты-ученые верят, что аппараты легче воздуха станут "транспортом третьего тысячелетия". Во всяком случае, в марте прошлого года Европейская комиссия по транспорту пришла к выводу, что применение больших дирижаблей (на 100, 400 и 1000 мест) для пассажирских перевозок на расстояние до 500 км по эффективности и экономичности сопоставимо с автобусами и железнодорожным транспортом.
ВЛАДИМИР ГЕНДЛИН
-------------------------------------------------------
В ОТЛИЧИЕ ОТ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ, ДИРИЖАБЛИ БЕЗОПАСНЫ, ЭКОНОМИЧНЫ И ЭКОЛОГИЧНЫ
ДИРИЖАБЛИ МОГУТ СТАТЬ ТРАНСПОРТОМ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ. В БЛИЖАЙШИЕ ДВАДЦАТЬ ЛЕТ В МИРЕ ИХ ПОТРЕБУЕТСЯ БОЛЕЕ ТЫСЯЧИ
-------------------------------------------------------
Мировое дирижаблестроение: возможности и перспективы
Идея дирижабельных пассажиро- и грузоперевозок носится в воздухе. Целевую поддержку дирижаблестроения осуществляют США, Англия, Германия и ряд других стран. По оценкам зарубежных специалистов, в ближайшие 20 лет в мире потребуется более 1 тыс. дирижаблей различного назначения.
Молодые и агрессивные дирижаблестроительные фирмы соперничают в создании аппаратов нового поколения. Летом 1996 года фирма Zeppelin Luftschifftechnik впервые за послевоенный период продемонстрировала на конференции международной ассоциации дирижаблистов, посвященной открытию музея графа Цеппелина в Фридрихсхафене, дирижабль жесткой схемы LZ NO7.
Национальный аэроклуб Франции создал компанию "Международные гонки дирижаблей": в 1998, 1999 и 2000 годах она проведет гонки на дирижаблях по столицам Европы, круизы по Северной и Южной Америке, кругосветные перелеты.
В Германии уже более двух лет ведется работа над созданием флота дирижаблей для перевозки тяжелых и крупногабаритных (весом более 100 т) грузов на расстояние до 8 тыс. км.
Дирижабли используются и в военных целях. Американцы во время второй мировой войны построили около 150 дирижаблей для конвоирования грузовых судов. А два гигантских дирижабля, Acron и Macon, могли нести на борту по пять самолетов-истребителей.
Исследования в области военного применения дирижаблей продолжаются и сегодня. В центральном аппарате ВС Великобритании для этой цели была сформирована команда офицеров численностью 200 человек. Одна из авиакосмических фирм США разрабатывала план переброски дирижаблями из Америки в Европу сил быстрого реагирования и крупногабаритных грузов.
В России дирижаблестроителей можно пересчитать по пальцам. Наибольший опыт в создании дирижаблей имеет НПФ "Аэростатика", созданная на базе Московского авиационного института. Она спроектировала и изготовила несколько дирижаблей, соответствующих американским нормам летной годности "Расчетные критерии дирижаблей" (Airship Design Criteria, FAA-P-8110-2). Все проекты созданы по заказу Министерства обороны РФ. Россияне могли видеть дирижабли "Аэростатики" на авиасалонах МАКС-95 и МАКС-97, а также в дни празднования 850-летия Москвы. Сейчас НПФ "Аэростатика" и МАИ работают над проектами многофункционального восьмиместного дирижабля А-300 и круизного дирижабля BR-7000 (длиной 131 м и ориентировочной стоимостью $25-30 млн). Создание BR-7000 — еще одна попытка возродить гигантские лайнеры начала века. Это аппарат с каютами-люкс, солярием, баром. Он будет нести на борту вертолет и микроавтобус (для прогулок во время остановок). BR-7000 будет способен совершать десятисуточные беспосадочные полеты и брать на борт до 250 пассажиров.
Подписи
1933 год. Летательные аппараты, опередившие свое время
1995 год, Тушино. Дирижабль одинаково удобен и для военных, и для рекламных целей
Транспорт третьего тысячелетия проектируют с помощью новейших компьютерных технологий
Юрий Бойко первым предложил московским властям организовать дирижабельные рейсы в подмосковные аэропорты
Александр Кирилин уверен, что идея пассажирских перевозок на дирижаблях вполне реализуема и рациональна