Все через пандус

Московские власти отвели себе пять лет на то, чтобы сделать город удобным для людей с ограниченными возможностями. Программа есть, и она даже исполняется. Но поскольку главное в ней исполнение, а не инвалиды, пандусы для съезда инвалидных колясок упираются в глухие стены, а специальные лифты привозят колясочников к крутым лестницам.

ОЛЕГ ХОХЛОВ, МАРИЯ КИТАЕВА

В обсуждении проблем инвалидов самое сложное — найти правильный язык. Московские чиновники еще со времен Юрия Лужкова используют в основном язык цифр. Сколько в столице современных низкопольных автобусов, какие новые станции метро оборудованы лифтами и подъемниками, у какого количества зданий есть пандусы. Сколько миллиардов рублей город тратит на создание так называемой безбарьерной среды.

В 2009 году, который московское правительство называло годом равных возможностей, тогдашний мэр обещал решить проблемы инвалидов в течение трех лет. Не вышло. Сергей Собянин рассчитывает закончить эту работу к 2016 году — в рамках программы "Социальная поддержка жителей Москвы". Эта программа — часть общего тренда: накануне Олимпийских и, соответственно, Паралимпийских игр в Сочи российские власти решили ратифицировать Конвенцию ООН о правах инвалидов и запустили государственную программу "Доступная среда" с бюджетом 160 млрд руб.

В Москве изменения адресованы 1,2 млн горожан. Среди них — 30 тыс. инвалидов с нарушениями функций опорно-двигательного аппарата, 10 тыс. прикованных к инвалидным креслам, 15 тыс. слепых и слабовидящих, 6 тыс. лишенных слуха. В рамках городской программы на "социальную интеграцию инвалидов и формирование безбарьерной среды" за пять лет планируется потратить без малого 150 млн руб. (общий бюджет программы — около 2 млрд руб.). Основные задачи — создать 12,5 тыс. рабочих мест, открыть 26 новых реабилитационных центров, сделать так, чтобы к 2016 году безбарьерной средой можно было назвать все транспортные и социальные объекты города.

Сообщения о том, что жизнь инвалидов становится лучше, поступают теперь чуть ли не ежедневно. В анонсе эксперимента по озеленению Тверской мэрия обещает учесть "требования по обеспечению безбарьерной среды для инвалидов и маломобильных групп населения". Владельцев маршруток грозятся заставить оборудовать этот вид транспорта креплениями для инвалидных колясок. В подземных переходах появятся траволаторы — движущиеся дорожки вроде тех, что используют в аэропортах. Детские сады, чтобы прививать воспитанникам толерантность, должны закупать кукол-инвалидов. И все это на фоне отчетов о завершении программ по организации удобных сходов с тротуаров на проезжую часть и оснащению все новых городских зданий пандусами и специальными лифтами, сообщений об обновлении парка общественного транспорта, утверждений, что все чаще детей-инвалидов принимают в обычные общеобразовательные школы.

В общем, московских чиновников не упрекнешь в том, что они не пытаются исправить ситуацию. Однако город по-прежнему похож на полигон для подготовки спортсменов-паралимпийцев. Особенно ярко это проявляется в самой проблемной сфере московского городского хозяйства — транспортной.

Тяжелое метро

"Мосгортранс" уже около десяти лет закупает только адаптированные для перевозки инвалидов автобусы, троллейбусы и трамваи. Все они низкопольные и оборудованы специальными наклонными платформами-аппарелями. Таково, например, более 3 тыс. автобусов (60% общего парка). Еще есть более 500 низкопольных троллейбусов (40% парка) и даже несколько десятков трамвайных вагонов.

Те москвичи, которым все это адресовано, изменения отмечают, но без восторга. "Транспорт появляется, но, например, остановки — это ужас,— делится президент фонда правовой защиты и поддержки инвалидов "Без барьеров" Светлана Носачева.— В спальных районах к ним еще можно подъехать, но в центре, где повсюду припаркованы машины, автобусам не удается подойти достаточно близко, чтобы водитель мог бросить аппарель. Да и культуры наших водителей часто недостаточно, чтобы исполнить эту простую процедуру. Когда на улице дождь или снег, они отворачиваются, даже если к ним обращаешься. Когда мы с таким сталкиваемся, обращаемся в "Мосгортранс": у них там хороший директор, откликается очень живо".

Конечно, наземный транспорт в Москве вообще никому не нравится, только у инвалидов, которые передвигаются по городу без сопровождения, нет альтернативы в виде метро. В схеме метрополитена станции с лифтами для людей с ограниченными возможностями обозначили лишь в конце прошлого года. Раньше необходимости их отмечать просто не было — решение оборудовать лифтами все строящиеся станции город принял только в 2009 году.

Первые лифты появились на станции "Аэропорт", по обеим сторонам Ленинградского проспекта. Мало кто видел, как они работают, и такое случается повсюду. Время от времени эта тема даже попадает в СМИ, и тогда одни чиновники рассказывают, что им о проблеме ничего не известно, а другие советуют инвалидам предупреждать работников станции о своем визите заранее: якобы лифты закрывают специально, чтобы их не испортили хулиганы. Этим же, к слову, объясняют и то, что лифты снабжены не только автоматическими, но и обыкновенными дверями — обычно они настолько тугие, что без посторонней помощи человек в коляске их не откроет.

Помимо станций легкого метро Бутовской линии и монорельса лифтами оборудованы лишь отдельные новые станции, в основном на окраинах. Ничего похожего на европейские лифты, которые спускаются к поездам, в Москве нет. Предполагается, что спускаться и подниматься по эскалатору инвалидам должны помогать другие пассажиры, работники станции или, например, полицейские. Кое-где, конечно, есть два лифта, но, например, на станции "Славянский бульвар" такой лифт приезжает не на платформу, а на балкон, откуда до поездов — четыре лестничных пролета.

В конце февраля московский департамент строительства анонсировал пилотный проект, в рамках которого на одной из линий метро планируется использовать конструкции, позволяющие поднимать коляски по эскалаторам. Что из этого получится, трудно представить. Похожие предложения звучат регулярно, но пока дальше разговоров дело не идет. Год назад почти всерьез обсуждался опыт стокгольмского метро, в котором на некоторых станциях помимо обычных эскалаторов есть наклонные дорожки для колясок.

В городе есть муниципальная служба — социальное такси. Однако для регулярных поездок этот вариант не подходит.

Заказывать такси нужно не позднее чем за два дня до поездки, но лучше за две недели или даже за месяц, саму же поездку имеет смысл планировать и за два месяца. Наиболее загруженное время — первая половина дня в будни. Час поездки на минивэне с подъемником стоит 300 руб., на легковом автомобиле — 210 руб. Такси не обслуживает жителей других городов и вообще не покидает пределов Москвы. Единственное исключение — поездка в аэропорт. Расплатиться можно только специальными талонами, которые распространяет Всероссийское общество инвалидов. Они действуют в течение четырех месяцев, после чего сгорают. Планируется начать использовать в качестве средства оплаты городские социальные карты, но, когда это произойдет, неизвестно. С 1 января социальное такси перешло под крыло прогрессивного департамента транспорта — возможно, эта служба и правда станет более гибкой.

Альтернатив городской службе не много, а услуги большинства частных извозчиков существенно дороже. Например, минимальный тариф компании "Колобки" — 2,5 тыс. руб. за три часа. Одно из исключений — служба "Инватакси", которая просит за это же время 1,5 тыс. руб. Парк "Инватакси" состоит из трех минивэнов, но и поездок в месяц бывает обычно не более пятнадцати — как правило, обращаются те, кто не успел сделать заказ в городской службе, жители других городов или те, кому нужно выехать за пределы города.

Жизнь на колесах

Главные источники информации о том, какие городские объекты человек в инвалидной коляске может посетить без посторонней помощи,— карты invamos.ru и barierov.net. Первую курирует департамент социальной защиты московского правительства, на ней отмечено более 6,5 тыс. объектов, в основном муниципальных. Проект barierov.net с 2009 года обновляют волонтеры. На этой карте есть лишь около 1,6 тыс. мест, зато она более полно, нежели invamos.ru, представляет сферу услуг — магазины, торговые центры, рестораны и кафе. Кроме того, barierov.net собирает данные о нескольких десятках городов помимо Москвы и даже располагает приложением для android-смартфонов.

На картах преобладают объекты, отмеченные как частично доступные, основная причина — в отсутствии специальных санузлов. Черного списка заведений — таких, где инвалидам показываться не имеет смысла,— нет ни на одной из карт. "Сужу по своему опыту общения с людьми, которые ездят на колясках: ситуации, когда кого-то куда-то не пускают, случаются крайне редко,— рассказывает руководитель проекта barierov.net Георгий Безбородов.— Просто СМИ легко подхватывают скандалы. Это понятно: рассказывать о том, что какой-нибудь маме и ее ребенку-инвалиду были рады в театре, вроде бы и незачем. На самом деле все понимают, что в обществе есть инвалиды, что лучше их пускать — хотя бы потому, что, если не пустишь, будет скандал. В конце концов, у инвалидов даже могут быть деньги!"

Лучше всего приспособлены большие торговые центры (московские власти особо отмечают "Метрополис" на "Войковской") и общественные здания. Министр культуры Москвы Сергей Капков вообще обещает обязать все музеи города не только разработать для инвалидов специальные экскурсии, но и, например, сделать муляжи для тактильного восприятия экспонатов или разработать субтитры для глухих к видеоматериалам.

Пожалуй, самые труднодоступные объекты в городе — подъезды жилых домов. "Проблема в том, что 85% объектов можно сразу отбраковывать,— жалуется Светлана Носачева.— Хотя и действуют вполне разумные СНиПы (строительные нормы и правила.— "Деньги"), у нас, как правило, все делается так: сказал начальник положить где-нибудь пандус — его тут же кладут, без всяких планов и планировок. При департаменте социальной защиты работает общественная инспекция, которая проверяет такие объекты. Но ничего почему-то не исправляют".

С начала года в России действует новая редакция СНиП "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения" (изменения пришлось внести после ратификации Конвенции ООН о правах инвалидов). По новым правилам входные двери должны быть шире (1,2 м против 0,9 м сейчас). Высота порога, если он вообще необходим, должна быть минимальной (1,4 см, а не 2,5 см, как сейчас). Перепад высот в местах съезда с тротуара на проезжую часть не должен превышать 1,5 см (сейчас — 4 см), уклон пандуса — 5% (сейчас — 8%). Кабины лифтов должны быть просторнее, свободного пространства перед ними тоже должно быть больше. Все это относится лишь к новым зданиям, для уже построенных документ вводит термин "разумное приспособление": в ходе капитального ремонта нужно сделать максимум возможного, но так, чтобы изменения не оказались "несоразмерным или неоправданным бременем".

Впрочем, проблема, за которую взялись чиновники, не сводится к метрам и сантиметрам. Хорошо, конечно, если пандусы и перила будут меньше напоминать конструкции из скейтпарков, но свободное перемещение по городу — это еще не равные возможности. Их не будет, пока социализация инвалидов, будь то обучение или трудоустройство, решается такими инструментами, как штрафы, льготы и квоты. Язык цифр для решения этой задачи вообще не очень подходит.