В рамках программы "Действующие лица" на вопросы ведущего Андрея Норкина ответил Анатолий Насонов, заместитель председателя правительства Московской области.
Фото: Алексей Мякишев, Коммерсантъ / купить фото
–– Анатолий Павлович, у меня первый вопрос. Сегодня пришло заявление Андрея Воробьева, нынешнего исполняющего обязанности губернатора Подмосковья, по поводу негативного эффекта от ограничения движения грузовиков по МКАД: "Есть такое запоминающееся высказывание: "Постройте парковки, и все сразу решится само собой". К сожалению, это не так. Дальнобойщики просят в комплексе решать проблему, например, чтобы логистические центры, торговые центры перестроились на работу ночью, вся инфраструктура должна поменяться. Не знаю, сколько займет времени такая перестройка. И никто не знает. Решение сложное, и все понимают, насколько оно сложное. Любое ограничение –– это плохо". Что-то добавить вы сейчас можете? Насколько действительно сложно все в этом вопросе?
–– Я могу просто прокомментировать, что, несмотря на все сложности, которые сегодня мы ожидаем и, к сожалению, планируем, надо сказать, что у нас есть и хороший алгоритм решения этих проблем, связанных со стоянками для фур; то, о чем сказал исполняющий обязанности губернатора Московской области Андрей Юрьевич Воробьев.
Речь идет о том, что мы хотим реализовать несколько проектов так называемых автопортов, которыми заниматься будут, конечно, серьезные инвесторы. Сейчас с рядом из них мы такие консультации проводим.
Я думаю, что это как раз одно из тех сооружений, которое позволит минимизировать, с одной стороны, проблемы и дальнобойщиков, с другой стороны, и те проблемы, которые возникают на радиальных дорогах и МКАД при движении в дневное время суток.
–– С инвесторами какая-то ясность есть или нет? Потому что очень многие из тех, кто критикует саму эту идею, говорят, что нельзя частный бизнес привлекать к строительству этих парковок и вообще к решению этой проблемы.
–– Я думаю, что это не так, потому что если государство может во что-то не вкладывать и это может делать бизнес, то этим всегда надо пользоваться. Надо сказать, что буквально при подъезде к вам в редакцию я имел разговор с одним из потенциальных инвесторов, который мне излагал свою концепцию решения этой проблемы. Он просил именно о возможности частного государственного партнерства. В чем оно должно выражаться, я его попросил конкретизировать. Я думаю, что на следующей неделе мы с ним пересечемся, и эти вопросы уже более предметно обсудим.
–– Есть уже понимание того, в каком процентном соотношении в этом частном государственном партнерстве должны распределяться эти обязанности?
–– Есть понимание того, что если мы, как специалисты, понимаем, что здесь необходима стоянка для транспорта, потому что это востребовано с позиции режима труда и отдыха водителей и по каким-то другим причинам, то уже понятно, что если в этой ситуации надо нам больше, значит, мы должны проявлять больше инициативы и, соответственно, давать больших преференций со стороны государства этому инвестору.
А если есть места, где они и так сами по себе окупаемые, и те вложения, которые будут принесены, окупятся за достойный период, то, наверное, здесь участие государства должно быть минимальным. Поэтому здесь очень избирательный подход. Я думаю, что как раз это и позволит сделать большое количество стоянок для того, чтобы создать возможность для тех, кто вынужден днем отстаиваться на стоянках.
–– Порядок инвестиций какой, хотя бы приблизительно?
–– В целом, когда мы начинали эту работу, то для создания дополнительных стоянок к уже имеющимся требовались инвестиции. Причем, только прямые инвестиции на те 10 тыс. мест, которые мы планировали построить, связанные со строительно-монтажными работами, составляют порядка 4 млрд руб. Но я еще раз повторяю, что не учитывались затраты на выкуп земель, если это необходимо, на какие-то плохие условия для подключения к инженерным коммуникациям и так далее.
–– Откуда взялась эта цифра в 10 тыс. мест? Это какие-то были специально исследования проведены?
–– Во-первых, есть постановление правительства №860 от 2009 года, которое определяет минимальные требования к обустройству таких стоянок. Исходя из этих стоянок и стоимости работ, можно посчитать в среднем, во что обходится одно машинное место.
–– Анатолий Павлович, возвращаясь к 1 марта. Этот день ждали как день запрета на движение большегрузных автомобилей по МКАД. Но потом было пояснение, что речь пока о запрете не идет, речь идет об ограничении, и даже штрафы, оказывается, сейчас не будут взиматься. Почему было принято такое решение? Я понимаю, что надо было водителей предупредить, но я думаю, что сейчас достаточно развитые информационные технологии, и все прекрасно об этом знали.
–– Я думаю, что это в основном в компетенции моих коллег из Москвы. Это их технологии. Но от нас, от Московской области, такая просьба была, чтобы хотя бы в первую неделю таких штрафных санкций и такого жесткого взаимодействия на МКАД избежать. Наверное, это все возымело действие. Хотя я знаю, что ГИБДД останавливает машины, к некоторым предъявляют претензии, и, в общем-то, эта работа идет.
–– У вас есть какие-то уже первые цифры, первые данные, как эта мера сработала или нет? По Подмосковью, например?
–– Надо сказать, что, наверное, сейчас, объявляя количество пробок, я не связываю стопроцентно этот результат с отсутствием большегрузных автомобилей на МКАД. Но все-таки в какой-то мере это повлияло, потому что у меня была информация в ночь с 28 февраля на 1 марта, что на дороге М10 ночью интенсивность движения большегрузных автомобилей выросла в 2,5 раза. То есть люди старались проехать ночью, а на другой день утром уже, так сказать, руководитель дороги сказал, что он удивлен: едет по дороге, а большегрузов на дороге почти нет.
–– Куда они делись все? Потому что 1 марта в блогах можно было найти записи, что в некоторых подмосковных городах водители устраивают такие стихийные стоянки, чуть ли не под окнами жилых домов. Что-нибудь об этом слышали?
–– У нас такой информации нет. Я вам могу сказать, что, наверное, это и не имеет места быть, потому что именно на момент 1 марта о таких деяниях у меня такой информации нет. Поэтому если и были стихийные стоянки, то наверняка они были ранее. Потому что если посмотреть на статистику, то вот до введения ограничения все-таки на обочинах стояло много машин. Причем, что удивительно, что больше всего стояло машин не в Москву, а из Москвы. Я думаю, что и сейчас эта ситуация не изменилась, и, в общем-то, насколько я понимаю, таких негативных последствий от введения ограничения пока не ощущается.
–– Максим Ликсутов говорил, что якобы за первые 12 часов с того момента, как началось действие этого ограничения ни один водитель не воспользовался теми стоянками, которые уже в области были построены. Это правда или нет?
–– Я так утверждать не могу. Наверное, воспользовались, потому что, как правило, на стоянках всегда находится транспорт. У меня есть информация, что в час пик в первый день введения, 1 марта, количество большегрузного автотранспорта в общем потоке было снижено на 5%. Это, в общем-то, для "часа пик" приличная цифра.
–– Куда же они все делись? Я сам живу в Подмосковье, каждый день езжу на работу по Ярославскому шоссе, и там действительно много таких машин, особенно, где Королев и Мытищи. Именно в этом месте они начинают выезжать. Куда же они все подевались? Я, честно говоря, опасался, что действительно столкнусь с огромным количеством больших машин, которые будут просто стоять и не дадут мне проехать.
–– Я думаю, что, наверное, вы на этот вопрос сами ответили в части того, что, по большому счету, как они двигались, так и двигались. Только к кому-то были претензии, к кому-то не было.
–– Когда это в полной мере все должно заработать?
–– В полной мере это все заработает тогда, как сказал губернатор Андрей Юрьевич Воробьев, когда все-таки мы изменим логистику, когда мы построим стоянки, когда мы построим автопорты, и тогда можно ждать хороших изменений.
–– Насколько серьезная перестройка грозит Третьему бетонному кольцу Потому что у меня складывается впечатление, что есть идея направить потоки этих фур в основном именно туда, с МКАД убрать их на "бетонку". Правильно или нет?
–– Вся беда в том, что эти процессы идут сами собой вне зависимости от желаний чиновников. Поэтому то, что обе дороги — и А-107, и А-108 — будут в большей мере востребованы, это очевидно. Другой вопрос, что они уже сегодня работают в режиме перегрузки, особенно А-107, та, которая ближе к Москве.
Поэтому и стоит одной из задач развернуть строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Она, как правило, в основном, совпадает с прохождением автодороги А-107. В планах ввод первого участка в 2016 году.
–– Там будут новые развязки? Потому что ведь она не все время идет по правильной окружности. Часто в каких-то местах, например, в районе Дмитровки, Ленинградки, нужно сначала выехать на это шоссе, потом какую-то дистанцию проехать, поехать на другое. То есть как будет все выстраиваться по-новому?
–– При реконструкции Центральной кольцевой автодороги будут применены самые современные технические условия, как в части строительства разноуровневых развязок, так и в части строительства пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями и так далее. То есть это все будет построено по самым современным требованиям.
–– Кто будет проводить эти работы? Уже есть какой-то тендер?
–– Будут проводить те, кто выиграют этот тендер. Сейчас пока осуществляются подготовительные работы.
–– То есть сам тендер еще не объявлен?
–– По мере готовности территории строительства будут объявляться тендеры и для проведения чисто дорожных работ.
–– Давайте сейчас на этом закончим с грузовиками и МКАД, потому что много вопросов сегодня мне прислали конкретно по подмосковным городам. Но прежде есть еще одна тема, которая у нас очень активно освещалась. Это переезды на железнодорожных станциях. В первую очередь, конечно, это трагическая история с переездом на станции Салтыковская. Андрей Воробьев там уже побывал. Сейчас какая там ситуация? Что-то изменилось в планах московского правительства?
–– Надо сказать, что этот рабочий визит губернатора –– это новый, так сказать, виток в вопросах безопасности пешеходных переходов через железнодорожные пути. Потому что, как говорится, хочешь узнать, как погода, посмотри в окно. Когда мы в окно посмотрели, мы понимаем, что нельзя ко всем одинаковым переездам относиться с одинаковыми же технологиями. Потому что везде есть своя индивидуальность, к сожалению, не всегда позитивная. Поэтому говоря о том месте, надо сказать, что действительно, несмотря на то, что там есть звуковая, светофорная сигнализации, само расположение и путей, и места перехода, говорит о том, что этих средств недостаточно. Поэтому по итогам этого визита, во-первых, принято решение по улучшению техническими средствами этого переезда.
Сейчас там проводятся работы, которые должны завершиться где-то к 12 марта. Второе, на основании такого трагичного опыта, к сожалению, мы провели обследование других переездов и по ним намечаем тоже дополнительные меры с тем, чтобы учесть именно особенности размещения этих переездов.
–– Кто все-таки отвечает за обеспечение безопасности на таких объектах: РЖД или Московская область?
–– Это же через железнодорожные пути, поэтому отвечает за это РЖД, но жители-то Московской области.
–– Меня именно вопросы ответственности интересуют.
–– Ответственность на РЖД.
–– Однозначно их, да?
–– Да.
–– Почему так дорого, почти в 100 млн. руб., обойдется строительство перехода? Андрей Воробьев об этом говорил. Неужели это такие огромные затраты?
–– Это все определяет проект, поэтому зависит от условий места размещения. Техническое решение определяет стоимость. При этом есть много еще сопутствующих расходов, связанных с изъятием земель для этого сооружения, со сносом строений, если там есть такая необходимость, с подключением к инженерным коммуникациям и так далее. Поэтому я вам могу привести пример, что сегодня, к сожалению, на некоторых объектах дорожного строительства Московской области стоимость непрофильных затрат составляет 50% от стоимости всего проекта.
–– Каковы временные перспективы решения проблемы, как вы думаете?
–– Что касаемо этого переезда, то я уже говорил, что то место, где щит, оно наиболее проблемно, и будет приведено в порядок до мая этого года, и будет соответствовать требованиям.
Что касается строительства разноуровневых развязок на таких пешеходных переходах, то эта проблема будет решена при строительстве путепровода через железную дорогу в этом месте на Разинском шоссе. Сейчас нарабатываем там техническое решение совмещения и пешеходного перехода, и путепровода через железную дорогу.
–– Давайте переходить к нашим слушателям, тем более, что они по теме задают вопросы. Будут ли платные железнодорожные переезды в Подмосковье?
–– Этого исключать нельзя, потому что такие предложения сейчас есть, мы их отрабатываем, и, в общем-то, я считаю, что они имеют право на жизнь.
–– Можно чуть подробнее, что там предлагается? Это как должно выглядеть? Потому что платный участок автомобильной дороги уже себе все представляют в той или иной степени. Как это будет с железнодорожным переездом?
–– Очень просто: приходит инвестор и предлагает построить путепровод в том месте, которое он считает подходящим для того, чтобы его инвестиции окупились. Понятно, что его, в первую очередь, интересует, как вернутся его деньги. Я могу сказать, что Московская область здесь не является первопроходцем. Первый такой платный путепровод с 1 марта начал действовать в Рязанской области. Стоимость проезда там, по-моему, 20 руб. Поэтому, если посчитать затраты на ожидание открытие переезда и 20 руб., я думаю, что эти вещи совместимые.
–– Все-таки спрашивают, почему проблемой строительства безопасных переездов и переходов через железные дороги власти занялись только тогда, когда такой громкий скандал поднялся в СМИ. Сейчас новое руководство Московской области обещает проблемы решить, как вы говорите. Но, как пишут наши слушатели, на одно согласование документов с РЖД по каждому проекту, по данным самих же РЖД, уйдет не менее двух лет.
–– Я могу сказать, что, во-первых, по тому, что касается Московской области, что строительство путепроводов через железнодорожные пути и тот несчастный случай, который был на остановочной платформе в Салтыковке, абсолютно не связаны, потому что эта программа нарабатывалась еще с мая. Поэтому и суть этой программы, связанной с путепроводами, еще раз повторяю, состоит в том, что это тройственное соглашение между Минтрансом РФ, правительством Московской области и РЖД. По этому соглашению, 26 путепроводов должны быть построены в Московской области, из них 16 –– на наших региональных дорогах, остальные на федеральных.
–– Тогда вот вы упомянули эту дату относительно Салтыковки –– 12 марта, чтобы нам было понятно, за чем следить, что проверить, что к этому времени на станции должно быть сделано?
–– Во-первых, там изменяется схема подхода пешехода к самому пешеходному переходу через железнодорожные пути. То есть там не со ступенек ты попадаешь сразу прямо под идущий, возможно, поезд, как было раньше, а будет там сделана змеевидная развязка такая, "восьмерка", которая даст возможность, с одной стороны, иметь обзор приближающегося поезда, а с другой, будут выставлены хорошие зеркала, которые действительно дают полное представление, где вы находитесь и что вас ожидает.
–– Высказывалась идея, может быть, турникеты какие-то будут устанавливать?
–– Этот вопрос рассматривается. Но здесь тоже есть ряд требований, потому что если вы поставили турникет, это же не только вы не можете зайти на железнодорожные пути, но вы не можете с них и выйти. Поэтому тут палка о двух концах, потому что кто-то хочет пройти, а кто-то хочет уже забежать после перехода. В этом ему препятствовать как раз не надо.
–– Слушатели задают много вопросов по конкретным населенным пунктам. Первый был про Балашиху. Спрашивают, как через нее ездить, а не стоять в необъезжаемых пробках, потому что многие выезды из Москвы –– это так называемые бутылочные горлышки.
–– Я хочу сказать, что Балашиха –– это один из самых проблемных в транспортном отношении городов Подмосковья.
–– Я думаю, наши слушатели это знают, иначе они бы не спрашивали.
–– Мы ищем варианты, чтобы снизить там градус этих проблем.
–– А насколько там высок градус? Это вообще решаемая проблема или нет? Потому что там же, насколько я знаю, планировался этот пресловутый скоростной трамвай, и как-то с ним, по-моему, ничего там не будет?
–– Все расскажу.
–– Давайте, рассказывайте.
–– Первое, кардинальное решение этой проблемы –– это, конечно, строительство платной дороги, титул которой звучит так: "МКАД, Орехово-Зуево, с обходом Ногинска и Балашихи". Проект ее прохождения сейчас согласован, и сейчас нарабатывается рабочая документация по этой автодороге. Конечно, она снимает большинство тех проблем, которые сегодня там испытываются.
Второе, приведение в более нормальное состояние существующей трассы. Я считаю, что надо все-таки вернуться совместно с Федеральным дорожным агентством к тому, чтобы добавить по одной полосе движения за счет средств капитального ремонта и расширить проезжую часть действующей дороги. Говоря о скоростном трамвае, этот проект не погиб, он прорабатывается. Другой вопрос, что сначала были одни заинтересованные инвесторы, сейчас другие. У меня сейчас есть такая доля надежда, что все-таки этот проект будет реализован. Причем, он рассматривается в более широком плане, не только с выходом на МКАД, но и на хордовые связки.
–– Какие-то временные рамки есть, или пока очень рано об этом говорить?
–– Нет, это пока все проработки, потому что, конечно, в таких случаях говорить о времени, когда нет еще рабочей документации и полностью обоснований инвестиций, пока еще очень сложно.
–– Следующий вопрос касается так называемой новой Трехгорки. Я насколько я понимаю, это Одинцовский район. Жалуются, что к этому микрорайону нет нормальной дороги, утверждают, что СУ-155 эту дорогу вообще строить не хочет, хотя на бумаге эта дорога присутствует.
–– Я хочу сказать, что такая тенденция подобного отношения инвесторов к транспортной инфраструктуре, к сожалению, уже приобретает такой массовый характер в Московской области. В настоящее время исполняющий обязанности губернатора определил четкие условия взаимодействия правительства Московской области с такими инвесторами. Поэтому все, что касается инфраструктуры, социальной сферы и так далее, будет развиваться.
–– Это касается новых инвесторов и новых проектов? Или тех проектов, которые уже начали осуществляться раньше?
–– Я могу сказать, что наверняка у этого инвестора, который начал осуществлять раньше, были условия, чтобы он привел в порядок эту дорогу. Но он старается сначала построить все то, что ему быстро приносит доход, а все остальное чуть-чуть потом. К сожалению, вот факты говорят, что "потом" иногда и не наступает.
–– Как власти Подмосковья могут влиять на таких инвесторов?
–– Для таких случаев у власти есть очень много способов убеждения.
–– Не раскроете, какие?
–– Я думаю, что нет.
–– Тогда про инфраструктуру вопрос поступил сейчас. Какие проекты на дорогах Подмосковья готовятся по обеспечению безопасности движения? То есть разделение направления движения, новые виды ограждения, освещение и так далее?
–– Это как раз то, о чем мы сказали. Это и освещение, это и ограждения. Причем, недавно на техническом совете мы рассматривали еще один из видов ограждения –– это тросовые ограждения. Во всем мире они существуют, но у нас очень туго пока приживаются. Но я думаю, что те пилотные проекты, которые сделаны в Ногинске, например, говорят о хорошем.
–– Что это такое? Это какие-то новые технологии, или это просто увеличение объема дороги?
–– Нет, это не новые технологии. Просто если барьерное ограждение –– это жесткое ограждение, то тросовое ограждение –– это ограждение тросами с определенным усилием натяжения. Надо сказать, что пока, к сожалению, в России таких тросов не делают, и их приходится закупать в Швеции, но уже такие планы есть у "Северстали". Я надеюсь, что это будет массово прививаться на дорогах Подмосковья и в России в целом.
–– По Электростали много вопросов было по поводу того, что минувшим летом там уже массовый ремонт дорог был. Спрашивают, почему, собственно, опять принималось решение о ремонте. Связано ли это все с кадровой сменой в руководстве Московской области или нет?
–– Я могу сказать, что почти уже год работаю на этой должности, поэтому наверняка это не связано с кадровыми переменами. Это плановые ремонты, поэтому все это делается в соответствии с долгосрочной целевой программой "Дороги Подмосковья 2012-2015 годов".
–– Поэтому, собственно, раньше и не ремонтировали? Потому что спрашивают, почему раньше, мол, не делали. То есть как бы в плане не было, получается?
–– Раньше, я уверен, что не было дорожных территориальных фондов, и все объемы дорожных работ были несколько проблематичны для финансирования. Сейчас такой фонд есть. Из него средства расходуются только на дороги, поэтому объем работ вырастает.
–– За счет чего идет формирование этого фонда?
–– За счет источников, в том числе и транспортного налога. В основном, два источника: транспортный налог и акцизы на бензин.
–– Тогда дальше пойдем. Так, Носовихинское шоссе, Купавна, деревня Черное, пробки. Здесь наши слушатели винят "Сапсан", опять железную дорогу. Так это или нет?
–– Конечно, так, потому что с прохождением таких высокоскоростных поездов время закрытия шлагбаумов стало гораздо больше. Раз времени больше, значит, и пробки больше. Поэтому в плане есть строительство путепроводов на этом направлении. Я уже говорил, что до 2016 года мы должны построить 16 путепроводов.
–– Что это? Мосты будут строиться или тоннели?
–– Если в понимании людей, технически к дорогам не имеющих отношения, то, в принципе, это мосты, потому что мостами называются как раз сооружения через водотоки. Если они пересекают транспортные пути, то это называется "путепровод". Если это через ущелье, то это называется "виадук".
–– Понятно, то есть это на самом деле тонкости терминологии.
–– Да.
–– Спрашивают, будут ли, раз уж мы там в этом районе находимся сейчас, расширять Носовихинское шоссе.
–– Такие планы тоже есть. Основной причиной их откладывания как раз является необходимость большого сноса жилых строений.
–– Там какие строения?
–– Жилые дома.
–– Там что-то малоэтажное, деревенские домики, дачные?
–– Малоэтажные дома, да, личная собственность. Расходы, как я уже говорил, здесь будут очень приличные. Поэтому это основная задача. Если в городе Железнодорожном еще смогли соблюсти красные линии, то есть не застроили…
–– "Красные линии" –– это что такое?
–– Красная линия — это линия, которая определяет полосу прохождения трассы с перспективой ее развития. Вот в Железнодорожном эти красные линии соблюдены, а в Балашихинском районе, к сожалению, нет.
–– В чем причина? Почему где-то можно это делать, а где-то нет?
–– Это зависит, в первую очередь, от местных властей. Где-то они иногда допускают строительство в пределах этой линии, а в других случаях нет.
–– То есть это как бы уже вмененная трудность, которую вы получили?
–– Да, вмененная.
–– Спрашивают слушатели, что вообще сейчас происходит на участке Ярославки от Пушкина до МКАД? Потому что там действительно идет активная вырубка деревьев. Там что строится?
–– Это федеральная трасса. Там готовят этот участок к реконструкции.
–– Что там будет? Там расширение дороги предполагается, или там будут строить перехватывающую парковку?
–– Нет, перехватывающая парковка там не планируется, тем более, на головном участке. В основном это связано с увеличением пропускной способности дороги.
–– Что же тогда делать с Тарасовкой? Там опять эта история с этими жилыми строениями?
–– Тоже такие планы есть, да. Там как раз эта же самая проблема –– снос жилых строений и подготовка полосы отвода для строительства.
–– Это же может, насколько я понимаю, затянуться вообще неизвестно насколько. Потому что если там хозяин этого домика скажет, что не хочет его продавать, что тогда делать?
–– Ну да. Если хозяин домика скажет: "Я не хочу продавать", то мы будем с ним судиться минимум три-пять лет.
–– А дорогу при этом будете строить?
–– Дорогу при этом строить другую.
–– Была история на Дмитровском шоссе, я очень хорошо помню, когда строили эту эстакаду, там стоял дом, который был завален строительным мусором.
–– Я вам могу доложить, что этот домик отложил ввод этого участка минимум на пять лет. Я тоже был в то время участником этого процесса, потому что я возглавлял дорожное хозяйство России в то время. Поэтому, к сожалению, других пока сегодня вариантов, кроме как приходить к согласию с владельцами, не существует. В настоящее время, кстати, рассматривается законопроект об ускоренном изъятии земель для транспортных нужд в Московском регионе. Там будет схема несколько изменена.
–– Понятно. Так, опять Балашиха тут у меня выскакивает. Трасса "Волга", там всегда пробки, потому что огромное количество светофоров, поворот на Щелково, машины в три полосы выстраиваются и задерживают все движение. Будет ли там что-то построено?
–– Могу сказать, что это позиция нашего губернатора основана на том, чтобы сделать улучшения сегодня. Одна из таких инициатив как раз связана с устройством правых и левых поворотов. Буквально позавчера мы рассматривали этот вопрос на совещании.
Надо сказать, что есть много мест в Московской области, где можно провести улучшения, которые позволят правильно организовывать дорожное движение, при этом не затрачивать большое количество средств. Как раз такие программы сейчас приготовили, и я думаю, что начиная с этого года, мы их начнем реализовывать.
–– Так, следующее: выезды с Московского на Киевское шоссе по 40 минут Такой географический у нас сегодня несколько уклон. Там что предполагается делать? Добираться на метро из Троицка приходится более 1,5 часов, жалуются наши слушатели.
–– Это уже территория ближе к Москве. Надо эти вопросы адресовать моим коллегам.
–– Как вы разделяете, где ваша территория, подмосковная, а где ближе к Москве? А на стыке как решать?
–– Только методом согласия. Поэтому в настоящее время касаемо таких проблемных мест актуализируется программа развития московского транспортного узла, где, я знаю, эти вопросы будут рассмотрены и предложены варианты их решения. Программа, в общем, сбалансированная и ресурсами обеспеченная.
–– Люберцы-Жулебино –– это ваша территория или московская? Пишут, что города превратились в стоянки для большегрузных автомобилей. Видите, возвращаемся мы к той теме, с которой начинали, но я цитирую нашего слушателя: "Ни проехать, ни пройти невозможно от стоящих фур. Не верится, что это безобразие когда-то прекратится".
–– А я верю в то, что это безобразие прекратится.
–– Почему если где-то там были стихийные стоянки, то их уже водители когда-то, получается, организовали? Почему это все разрешается делать им?
–– Для того чтобы запретить, для этого нужно применить хорошую современную систему организации дорожного движения. Поэтому уверен, что эта стоянка не связана с теми ограничениями, которые с 1 марта ввели.
–– Я так понимаю, что так и есть. Она существует уже давно, насколько вот здесь нам пишут.
–– Да, это просто надо, чтобы муниципалитеты и те, кто имеет отношение к транспортно-дорожному комплексу, здесь предметно поработали, потому что это мешает гражданам.
–– Я так понимаю, что граждане наверняка как-то с муниципальными властями пытались этот вопрос решать. Если бы у них это получилось, они бы сейчас вас не спрашивали. Я так понимаю, что они надеются на помощь подмосковного правительства.
–– Я хочу сказать, что там, где нет ответа, всегда можно сказать, что, наверное, это территория Москвы, потому что вот что касается Жулебино-Люберцы –– это наше точно, а Жулебино –– это не наше.
–– Правда, что у нас в России километр автодороги дороже, чем в других странах?
–– Я могу сказать, что такое сравнение имеет подтверждение только в отношении с Китаем. Во всех остальных случаях дороги России, если из них исключить все те работы, которые не связаны чисто с дорожными, дешевле, то есть их строительство точно. Я могу привести исследование даже у себя в iPad по окончании этого мероприятия нашего.
–– Когда научатся строить дороги так, чтобы их не надо было потом перекладывать через несколько месяцев?
–– Я вам могу сказать, что у нас могут строить дороги, и учиться никогда не поздно, надо всегда учиться. Но могу сказать, что у российских дорожников есть все, чтобы строить качественные дороги, все самые современные технологии. Они в состоянии все это делать. Другой вопрос, что тот закон о конкурсном отборе не всегда дает возможность именно конкурентному с позиции качества подрядчику выйти на дорожные работы. Вы таких примеров знаете тоже не меньше, чем я, к сожалению. Поэтому надеюсь, что с принятием закона о контрактной системе эти вещи будут изменены.
–– Судьба платных дорог в Подмосковье какова? Мы знаем все сейчас про этот участок М4 "Дон". Что дальше будет? В каких направлениях они в первую очередь появятся?
–– Дальше, я думаю, что по М4 "Дон" и дальше будет шагать платная дорога по мере приведения ее в порядок и улучшения ее состояния. Следующий этап –– это отдельные участки Центральной кольцевой автодороги тоже будут платными в местах, где они наиболее окупаемые. И вот та дорога, о которой я сказал, МКАД-Орехово-Зуево с обходом Балашихи в Ногинск.
–– Вообще инфраструктура Подмосковья когда будет на московском уровне? Вы вообще согласны, что есть отставание от столицы?
–– Я все-таки считаю, что нужно всегда более конкретно рассматривать, что имеется в виду под московским уровнем? Потому что можно же взять разные точки отсчета и сказать, что инфраструктура Подмосковья не хуже, чем московская.
Что касается состояния существующей сети дорог, я могу сказать, что в течение этого года мы постараемся это состояние улучшить и довести до нормативных требований. То есть в этой части я уверен, что у нас есть перспективы.
То, что касается развития разноуровневых развязок и так далее, да, Москва –– лидер в этой части, это точно. Но надо сказать, что и у нас уже такие объекты появляются, и, в общем-то, я думаю, что мы в состоянии эти процессы решать не хуже.