Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства рассказал "Деньгам", как он попал в команду Сергея Собянина, что он думает о критике столичного стройкомплекса, зачем власти отказались от 11 млн кв. м недвижимости и поддерживают ли в Московской области идею создания единой территориальной схемы развития с Москвой.
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ / купить фото
В течение последнего месяца московские власти проводят road show в Лондоне, Франкфурте, Сингапуре и Токио. Следующая презентация проектов для инвесторов пройдет на международной выставке в Каннах MIPIM-2013. Какие новые проекты появятся там?
— Самый главный для нас проект, который впервые будет презентован на MIPIM,— это Большая Москва. Прежде всего мы будем инвесторам предлагать вкладываться в развитие транспортного каркаса — развитие Киевского, Курского направлений железной дороги, БМО (Большая Московская объездная железная дорога). Это мегапроект, в котором будут учтены и транспорт, и развитие рабочих мест...Также у нас есть понимание по сформированным 12 точкам роста на новой территории. Нужно понимать, что сейчас будет первая презентация этого проекта на международном уровне. Территориальную схему развития этих территорий мы планируем разработать к лету и к следующему MIPIM будем предлагать инвесторам уже конкретные площадки.
Думаю, наибольший интерес инвесторов на выставке привлечет ЗИЛ. Потому что у нас есть готовый полностью утвержденный проект, и это единственная промышленная площадка такого масштаба, приближенная к Кремлю. Будет современный микрорайон порядка 4,7 млн кв. м различной недвижимости — жилой, нежилой, гостиницы, производственные объекты. Любой инвестор может прийти.
Потом, у нас есть еще Сколково — огромный проект, для которого мы за 2013-2014 годы закончим всю необходимую инфраструктуру... Есть Лужники...
Насколько полное представление есть у вас по поводу 12 точек роста на территории новой Москвы? Инвесторы, очевидно, хотели бы понимать, где будет Парламентский центр и будет ли он вообще...
— Парламентский центр — это политическое решение. Мы как градостроители планируем и проектируем территорию, политическими решениями мы не занимаемся. Да, у нас есть мнение, что если бы государственные функции были перенесены на новую территорию, то развитие пошло бы намного быстрее. Но оно и так пойдет. Например, поселок Коммунарка — это одна из точек роста, где будет построен административно-деловой центр. Мы хотим его сразу сделать как район для жизни с учебными, медицинским учреждениями, с офисами класса А. А будет это парламентский центр или просто офисы — это решение другого уровня.
То же самое по территории МФЦ в Рублево-Архангельском (принадлежит Сбербанку.— "Деньги") — крупнейший, кстати, проект, где будет также административно-деловой и жилой центр. Фактически мы предлагаем инвесторам часть готовых проектов, где все схемы утверждены, не хватает лишь финансирования.
А как все это соотносится с формированием генплана? Что первично — интерес инвесторов или генплан?
— Я хочу четко пояснить, что генплан — это в первую очередь интересы горожан. Во вторую очередь — это интересы инвесторов, конечно. Доходность от операций с недвижимостью и от стройкомплекса дает более 30% поступлений в бюджет. И эти средства идут на социальные программы города — ежемесячные доплаты к пенсиям, на выплаты многодетным семьям, субсидии на оплату коммунальных услуг. Поэтому мы не можем взять и остановить стройку.
Кроме того, у нас первоочередная задача — решить вопрос с транспортным каркасом Москвы. В бюджете на три года на развитие транспортной инфраструктуры выделяется 960 млрд руб. — это порядка 70% адресно-инвестиционной программы. То есть мы четко понимаем, каким будет транспортный каркас Москвы. Соответственно принимаем взвешенные решения о строительстве тех объектов и с теми технико-экономическими показателями, которые нужны городу.
Но в отсутствие генплана это более или менее волюнтаристские решения...
— Это не так. Во-первых, Генеральный план развития города Москвы есть, его никто не отменял. Но в генплане указаны предельные параметры развития города в целом. А зонирование территорий, определяющее, где и что можно строить, регулируется другим документом — Правилами землепользования и застройки. Над созданием этого документа мы сейчас плотно работаем. Он определяет функционал и предельные показатели застройки конкретных территорий. По законодательству в такой ситуации допускается застройку регулировать проектом планировки. И, учитывая новый вектор градостроительной политики, мы в ручном режиме корректируем заключенные контракты с учетом транспортной составляющей, обеспеченности социальной и инженерной инфраструктурой, экономической целесообразностью и утверждаем проект планировки.
"Сегодня бюджет Нью-Йорка в части капитального строительства меньше, чем наш"
Решения каких транспортных проблем, с которыми вам приходилось иметь дело за время работы на этой должности, вы считаете самыми неуспешными?
— Неуспешными? Я вообще считаю, что все наши проекты абсолютно увязаны между собой, логичны. Может, где-то какие-то буксуют. Я очень недоволен тем, что у нас происходит на площади Белорусского вокзала. Вот Белорусский и Павелецкий вокзалы. Два плохих примера.
Ну по Павелецкому решение уже принято? Аблязова выкинули из проекта? (Мухтар Аблязов, владелец "Евразия логистик", инвестор проекта на Павелецкой площади.— "Деньги").
— Никого не выкинули. Пока на рабочей группе принято решение, что, раз дело не движется, город будет изымать землю и сам достраивать. Там два собственника между собой судятся, у нас нет ни решения, ни налогов, плюс ухудшение транспортной ситуации. Поэтому мы готовы расторгать контракт и компенсировать инвестору все понесенные затраты.
А по Белорусскому?
— По Белорусскому вокзалу мы больше года утрясали все вопросы с собственником, но обо всем договорились. И, как только проект планировки на Белорусском будет утвержден, через два года все будет построено. Сначала паркинги, затем разворотная эстакада. Реконструируем путепровод через железную дорогу с расширением двух полос — этого не было в первоначальном проекте. Там будет развязка, которая позволит расшить узкое место — выезд на Ленинградку. Если бы там торговый центр построили, как планировалось раньше, Тверскую и Ленинградку заткнули бы тромбом. Надо отдать должное инвестору AFI (владелец AFI Development бизнесмен Лев Леваев.— "Деньги"), он пошел нам навстречу.
Частных инвесторов в метро, например, не собираетесь звать?
— Метро — очень дорогостоящее мероприятие, в чистом виде привлечь туда частные деньги очень сложно: вопрос окупаемости. Правда, с точки зрения решения городских проблем, метро может дать самый большой эффект: построив 150 километров, мы выйдем на уровень обеспеченности метрополитеном Лондона и Нью-Йорка. А вместе с железнодорожными и транспортно-пересадочными узлами (ТПУ) мы получим единую связку, которая даст возможность разгрузить нашу улично-дорожную сеть. А сейчас идет самый сложный процесс — увязка железной дороги, метро и ТПУ по срокам, по деньгам, по транспортным потокам.
Это все за чей счет будет строиться?
— ТПУ будут строиться за частные деньги. Железные дороги будем строить совместно с РЖД. Договорились, что мы инвестируем 47 млрд руб. по пяти-шести радиальным направлениям. Инвестиции РЖД составят 17-20 млрд руб. Плюс на три года предусмотрены субсидии на 57 млрд руб. из федерального бюджета. Кроме того, город инвестирует еще 20 млрд руб. на строительство железнодорожных объектов, которые являются его собственностью: например, шесть путепроводов мы расширяем и реконструируем за счет Москвы.
Если говорить о транспортной проблеме в целом, то каковы показатели, к которым вы стремитесь? В 2012 году, например, средняя скорость передвижения в Москве опять упала, кажется, на 8%. Вот как должны измениться эти показатели через пять-семь лет?
— Сейчас мы как раз готовим прогноз, как это изменится в 2020 году. Точная цифра появится после утвержденного генплана, включающего единую модель транспорта с учетом новой территории. И не только с учетом новой территории, но и с учетом Московской области. Вся проблема в том и заключается, что Москва все время жила в координатах и в расчетах внутри своих административных границ. И развитие транспорта в Москве и в Московской области не было увязано: у Москвы Генеральный план, у Московской области — схема территориального планирования. Но от того, что мы планируем что-то у себя, а область планирует что-то для себя, эффекта нет и не будет, потому что существует единая Московская агломерация. Поэтому мы сейчас с коллегами из федерального центра, Минтранса и Московской области все наши планы пытаемся увязать и исходя из этого определить стратегию развития всего транспортного комплекса.
Приведу пример. В рамках проекта МФЦ будет построено 3-4 млн кв. м недвижимости. Но вокруг МФЦ, вокруг Рублево-Архангельского (на территории Московской области) выдано разрешений и уже утверждено проектов планировки на 10 млн кв. м. Как планировать транспортную схему МФЦ без этих 10 млн? Поэтому мы договорились, и думаю, это будет и законодательно закреплено, что мы будем разрабатывать единую территориальную схему планирования (ТСП). Потому что без единой ТСП ничего решить невозможно.
Могу сказать, что ни одного мегаполиса в мире нет с таким количеством транспортных проблем, как в Москве. Мы все время говорим, что у нас плотность уличной дорожной сети в два-три раза меньше, чем в любом сравнимом с нами городе, что нужно создавать межрайонные транспортные связи, строить хорды... Но люди как-то мало нас слышат.
Вам так важно, чтобы люди это услышали? Зачем?
— Чтобы быть более терпимыми к тому, что мы делаем. Можно критиковать и говорить, что все плохо. Но будет еще хуже, если все это комплексно не решать. Мы развиваем новые территории, а в это время нас спрашивают: почему вы промзоны не развиваете? Будем развивать! Но решение только с промзонами не меняет транспортных потоков, которые и есть наша главная проблема. Не меняя этих потоков, транспортную проблему Москвы решить невозможно. Вот почему так важно полицентрическое развитие.
Наиболее жестко вас критикуют защитники старой Москвы, организации, связанные с охраной памятников. Когда стройки в центре были Собяниным остановлены, защитники поверили в новую команду, но потом стали говорить о возвращении лужковской точечной застройки...
— А я вообще считаю, что критикой занимаются те, кто ничего не делает. Не ошибается тот, кто не работает. Мы где-то наверняка допускаем ошибки. Но, например, по итогам переговоров с инвесторами общее снижение темпов строительства в центре Москвы составило более 1 млн кв. м, приняты решения о сохранении более 200 зданий--памятников истории и культуры, которые ранее предназначались под снос в рамках реализации коммерческих проектов. Создали общественный совет, в который, кстати, вошел главный архитектор Берлина.
А что касается точечной застройки, то мы за два года остановили инвестпроектов на 11 млн кв. м. И это показатель, которым нельзя хвалиться, понимаете?
Потому что это...
— Потому что это $55 млрд плюс колоссальные налоги. Но мы пошли на этот беспрецедентный шаг, потому что все эти проекты никак не вписывались в транспортную стратегию. Для чего реконструировать Варшавское шоссе, если там запланирован, скажем, торговый комплекс на выезде из города (инвестором проекта выступает совладелец группы "Бин" Саит-Салам Гуцериев.— "Деньги")? В прошлом году мы сдали 7,6 млн кв. м недвижимости. Москва в лучшие годы сдавала 8,3 млн кв. м. Но при этом мы построили огромное количество парковочных мест, причем в капитальном исполнении. Завершили большое количество незавершенок. Одних детских садов в прошлом году построили 76.
Вы говорили про Лужники. А что с другими стадионами? Со "Спартаком" например?
— "Спартак" будет сдан в 2014-м. Неплохой проект, частные инвестиции (стадион "Открытие Арена" принадлежит ФК "Спартак" совладельца ЛУКОЙЛа Леонида Федуна.— "Деньги"). Сейчас реанимировали станцию метро, которая построена только вчерне. Там есть вопросы по дополнительному транспортно-пересадочному узлу. Мы хотим часть пассажиропотока с перегруженной станции "Тушино" растащить на станцию "Спартак". Чтобы часть общественного транспорта приходила на территорию станции "Спартак".
А за чей счет будет строиться?
— Да "Спартак" наша же линия, это метро за счет бюджета.
Вроде раньше говорили, что дорогу инвесторы на себя возьмут?
— У нас с ними такая договоренность: все подъездные дороги делаем мы. Мы делаем реконструкцию Волоколамского шоссе и развязку. Дороги внутри строит инвестор. Более того, мы планируем в соответствии с генпланом сделать еще и мост с территории аэродрома Тушино на Строгинское шоссе и предлагаем сейчас этот мост построить инвестору.
Вы раньше работали в Татарстане, занимались строительством, и Казань, говорят, за несколько лет преобразилась...
— В Казани в самом центре города были сплошные трущобы в 90-е годы. Мне, прямо скажу, не стыдно за то, что там удалось сделать. Я десять лет жизни на это отдал. А если посчитать, сколько на это было потрачено денег, могу сказать, что меньше чем на пять московских развязок, вместе взятых.
В Москве совсем другая работа?
— Да работа ничем не отличается. Принципы работы везде одни и те же. Масштабы разные.
И уровень критики.
— А я вообще на критику стараюсь не обращать внимания. Цифры сами за себя все говорят. Москва с 2007 года не принимала трехлетнего бюджета. А мы сейчас имеем трехлетний бюджет на 1,4 трлн руб., расписанных по объектам. Ни один субъект РФ, ни один госзаказчик не имеет такого детализированного бюджета. Это точно. Сегодня бюджет Нью-Йорка в части капитального строительства меньше, чем наш. И они не строят такого количества объектов, как мы. Кто работает лучше нас? Только китайцы, к сожалению.
Вы были знакомы с Собяниным до своего назначения?
— С Собяниным лично знаком не был. Я довольно часто выступал на различных мероприятиях федерального уровня, потому что нас постоянно приглашали, чтобы мы поделились опытом. Может, там он меня видел.
Формирование команды Собянина происходило на ваших глазах. Вы довольны результатами этого процесса?
— Я вообще считаю, что у Собянина незаурядные организаторские способности. Это абсолютно точно. Он сумел собрать абсолютно разных, очень разноплановых людей...
Кто-то пришел из бизнеса...
— Да. Но он сумел сделать так, что все работают в одной системе координат. Я сам за системный подход к любому вопросу. А Собянин — он еще больший системщик. Могу сказать, что, когда Сергей Семенович работал в Тюмени, мы ездили, изучали их опыт в сфере ЖКХ.
Вам нравится жить в Москве?
— Жить... У меня на жизнь времени нет. Я в семь утра выезжаю из дома на работу, возвращаюсь в одиннадцать вечера...