Звезды без бала
Глядя на полсотни мировых премьер Женевского автосалона, за старушку Европу можно было только порадоваться. Принципиально новые Bentley, Ferrari, Lamborghini, McLaren, Rolls-Royce, Porsche, Spyker — такой фейерверк дорогого стоит. А вот массовки явно не хватало. В ЕС все сейчас настолько безрадостно, что "народные" бренды вынуждены были отложить премьеры до лучших времен.
Женевскому автосалону можно и нужно верить. Власти страны, не имеющей собственного автопрома, трудно обвинить в протекционистской политике. Поэтому сюда с удовольствием съезжаются компании со всего мира, немалая часть из которых игнорирует остальные автосалоны "Большого шлема". 5 марта мировые и европейские премьеры сыграли 130 моделей, причем большинство из них при всем желании не отнесешь к бюджетным, доступным, компактным и экологичным. Вот и список номинантов конкурса WCOTY (финалистов традиционно оглашают в Женеве) вышел как никогда дорогим и нишевым. У жюри (66 автожурналистов из 24 стран) был настолько непростой выбор, что в финал вышли не три, как предписано, а сразу четыре номинанта. А точнее семь. Во-первых, это во всех отношениях приятный Mercedes A-Class. Во-вторых, только что ставший "автомобилем года" (кто бы сомневался?) VW Golf. Два других претендента — двойняшки Porsche Boxster/Cayman и тройняшки Subaru BRZ/Toyota GT86/Scion FR-S. Название "всемирного автомобиля года" огласят в Нью-Йорке аккурат в день выхода этого номера "Авто". А вот за титул самой интересной новинки Женевы могли поспорить сразу 10 номинантов. И в первую очередь главные антагонисты luxury-сегмента — Bentley и Rolls-Royce. Недавние супруги накидали камней в огороды друг другу, синхронно представив модели, нацеленные на самые прибыльные сегменты каждого из них.
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Bentley, после развода в 1998 году снимающий основную прибыль от продажи двухдверок Conti GT, обновил свою самую консервативную модель — седан, который, честно говоря, еще при появлении в 2005 году выглядел весьма патриархально. Теперь все по-другому — даже из названия, дабы подчеркнуть необратимые изменения, убрали континентальный след. Flying Spur 2013 года стал первым Bentley, ушедшим в свободное плавание с подачи нового шеф-дизайнера марки Люка Донкервольке (экс-стилист Peugeot, Audi, Skoda, SEAT, Lamborghini). Разумеется, никаких революций — все в пределах допустимого, но тяжеловесная задняя стойка стала куда изящнее, задние крылья — рельефнее, радиаторная решетка — вертикальнее, а оптика, как ей и положено, еще более замысловатой. В итоге при узнаваемом силуэте у "шпоры" куда более атлетичная внешность. 6-литровый W12 с двойным турбонаддувом выдает куда больше, чем флагманский Mulsanne: 616 л. с. против 512 л. с., что делает Flying Spur наиболее мощным и динамичным (322 км/ч, 4,6 сек.) из четырехдверных Bentley за всю 103-летнюю истории марки. Это наверняка поможет сделать еще один рывок: как сообщил Барт Джеррис, отвечающий за европейские продажи марки, в 2012 году они выросли на 22%, до 8,5 тыс. единиц. А с помощью "шпоры" и обновленного Mulsanne они планируют побить рекорд шестилетней давности в 10 тыс. автомобилей. С выходом же внедорожника Falcon планка поднимется до 15 тыс. Однако мы отвлеклись: суперкаровские характеристики Flying Spur достигнуты не только благодаря росту лошадиного поголовья, но и новой силовой структуре: более жесткой (до 36500 Нм/град.) и ставшей легче на 50 кг. Прибавьте сюда капот и передние крылья из алюминия, а также крышку багажника из кевлара — итого диетические для марки 2475 кг. Как и прежде, мощь к полноприводной трансмиссии будет подводить "автомат" ZF, у которого сообразно приросту силы теперь восемь ступеней вместо шести. Разумеется, дауншифтинг никто не отменял, и следующим летом у "шпоры" появится версия c 4-литровым V8 TFSI от Audi. По последней лимузинной моде седан может оснащаться как 3-местным диваном, так и парой персональных кресел с регулировками по 14 направлениям, а также всеми возможными мультимедийными благами цивилизации. Тут и 10-дюймовый дисплей, и 64-гигабайтный жесткий диск, и беспроводные наушники, и доступ во всемирную сеть. По словам члена совета директоров марки Кевина Роуза, "шпора" оснащена принципиально новой системой развлечений, позволяющей с заднего сиденья управлять буквально всем: от громкости музыки до стиля ведения машины. Можно даже скачать приложение на смартфон и "рулить" с его помощью.
В свою очередь Rolls-Royce (RR), в неравном браке с Bentley отвечавший за автомобили для пассажиров, презентовал Wraith — двухдверную версию седана Ghost. Причем не с банальным кузовом седан или купе, а забытым ныне хардтоп-фастбэком, то есть двухобъемное авто со стационарным задним стеклом. Шеф-дизайнер RR Джилс Тейлор описал его нам даже как "целеустремленный фастбэк, состоящий из трех-четырех формообразующих линий, ведь успешный дизайн не терпит многословности". В основе Wraith (с шотл. - "видение", "призрак") — укороченное на 18 см шасси "госта", которое в свою очередь является производным от удлиненной платформы BMW 7-series. Форсированный с 570 до 624 л. с. 6,6-литровый V12 делает 2,3-тонный фастбэк самым мощным и динамичным из "ройсов": первую сотню он разменивает за 4,4 сек.
Пожалуй, самая уникальная технология Wraith — Satellite Aided Transmission, действующая заодно с навигационной системой и нашептывающая 8-диапазонной АКП от ZF правильный выбор в соответствии с особенностями маршрута. В отличие от "шпоры", тест-драйв которой запланирован в мае, Wraith станет доступен для СМИ только в сентябре, то есть синхронно с началом поставок. Цены в Европе стартуют от 245 тыс. евро. Впрочем, у компании и так дела идут отлично: в 2012 году она реализовала 3,5 тыс. авто, третий раз подряд побив собственный рекорд продаж. Во многом этот успех объясняется стандартами качества BMW, который часто-густо внедряет свои наиболее дорогие ноу-хау на RR.
Сами баварцы презентовали в Женеве 3-series в кузове Gran Turismo. "Для себя" мюнхенские криэйторы продолжают выдумывать новые классы и заполнять ниши, в результате чего их модельная линейка больше напоминает генеалогическое древо. Так, вслед за 5GT баварцы представили его даунсайзинг-версию — 3GT (F34). Рецепт схожий — пятидверный кузов-хетчбэк с растянутой базой (+110 мм), увеличенной высотой стоек, ниспадающей задней частью и более комфортабельными настройками шасси. Прибавка пришлась в первую очередь на область задних сидений (спинки регулируются в 15 положениях) и багажник, объем которого вырос до 520 л. В итоге по габаритам 3GT выпала из D-класса и чуть не дотягивает до "пятерки". Но этого не чувствуется благодаря ее куда более гармоничному в сравнении с 5GT облику. Помимо пары "дизелей" (1800-2000 куб. см, 143-184 л. с.), для новой тройки предусмотрены три бензиновых мотора (2000-3500 куб. см, 184-306 л. с.). Коробки передач — или "механика", или "автомат". Причем каждый из моторов можно заказать как с 6-ступенчатой МКП, так и с 8-диапазонной АКП. На подходе — полноприводные и М-версии хетчбэка с адаптивной подвеской и уменьшенным дорожным просветом. Старт продаж — уже в мае, отчет о тест-драйве — в следующем номере "Авто".
А вот кто всегда играл в свою игру и в собственной лиге, так это McLaren. Разродившись за первые 40 лет своего существования лишь двумя моделями (М6GT, 1970 год, 2 экз. и F1, 1992-1998 годы, 107 экз.), за последние три года концерн уже представил три новых. Но степень доверия к бренду столь велика, что еще до официального показа флагманского Р1 было принято 700 заявок при тираже в 375 экземпляров. Потенциальным покупателям должно быть вдвойне обидно. Первоначальный план составлял 500 гиперкаров и был снижен как раз в ответ на ажиотажный спрос, чтобы сделать модель еще эксклюзивнее. То есть минимизировать риск случайной встречи двух Р1. Чего ради небедная публика готова стоять в очередях, чтобы расстаться с 1 млн евро? Разумеется, ради уникальных формульных технологий, сногсшибательного стиля и драгстерных характеристик. Гибридная установка (916 л. с., 900 Нм) разгоняет купе до первой/второй/третьей сотни за 2,5/7,5/17 сек.
Очень может быть, что британцы были вынуждены скорректировать свои планы из-за утечки информации из стана их главного соперника — Ferrari. У итальянцев на момент презентации своего гиперкара в портфеле также было семь сотен заказов при цене наследника Enzo в 1,2 млн евро. Точнее гипергибрида с несколько нарциссирующим именем LaFerrari (963 л. с., 900 Нм против 660 л. с., 657 Нм у Enzo): в паре с 6,3-литровым V12 (800 л. с., 700 Нм) трудится 163-сильный электромотор, также инсталлированный в корпус преселективного 7-ступенчатого "робота" с двумя сцеплениями. И даже "максималка" ограничена на том же уровне — 350 км/ч, а вот цифры разгона существенно разнятся: 3/7/15 сек. Разумеется, приучали автомобиль-тавтологию к дорогам действующие пилоты "Скудерии" Фернандо Алонсо и Фелипе Масса. Ну и черт с ним, с названием: LaFerrari проходит круг на фирменном треке в Фиорано за 00:01,2 мин., то есть на 5 сек. быстрее, чем Enzo.
Lamborghini все 50 лет существования сравнивали именно с Ferrari. И чаще всего эти сопоставления были не в пользу первой марки. Но в Женеве Lambo переплюнул всех и вся, презентовав Veneno,— самый дорогой (3,6 млн евро) и быстрый (355 км/ч, 2,8 сек.) Lamborghini в своей истории. Поскольку Veneno (с исп. — "яд") будет выпущен лимитированным тиражом, итальянцы ни в чем себе не отказывали. И в первую очередь относительно внешности: больше всего это похоже на Aventador, запивавший стероиды "коктейлем Молотова". Да и технически обе модели близки: у "яда" аналогичный карбоновый монокок (Lambo в этой сфере — среди первых), та же полноприводная трансмиссия и 7-диапазонный "робот". 6,5-литровый V12 форсирован с 700 до 740 л. с., соотношение массы к мощности составляет 1,93 кг/1 л. с. Как объяснил "Авто" концепцию штучных моделей глава Lambo Стефан Винкельман, "они рождают у людей мечты, а нам предоставляют возможность внедрять самые передовые ноу-хау и достигать совершенства. В свою очередь передовой опыт помогает в создании перспективных моделей и оказывает положительное влияние на имидж остальных Lamborghini". И ведь не поспоришь: компания преодолела стагнацию 2008-2010 годов, реализовав в 2012-м 2083 суперкара, то есть увеличив продажи на всех основных рынках на 30-50%.
Удобно быть директором: если убежден в своей правоте, можно не растрачивать время и нервы на убеждения и согласования. Дизель-электрическая двухместка XL1 — главная страсть "серого кардинала" VW Фердинанда Пиха вот уже 10 лет. Первые ходовые образцы экокара, построенного по "подзаряжаемой" схеме Plug-in, помимо обычной процедуры испытаний, проходили приемку у... членов правления концерна. И особых нареканий не вызвали: переделывать по-крупному ничего не пришлось, хотя из-за сверхнизкого и зализанного кузова посадка-высадка по словам самого Пиха, заставляет вспомнить обо всех хворях. Зато при подобной аэродинамике (Сх=0,189) и сверхмалой массе (795 кг) "копейке" для поддержания скорости в 100 км/ч достаточно всего 8,4 л. с. Ее силовая схема представляет собой половинку 4-цилиндрового 1.6 TDI (48 л. с.) и инсталлированного в 7-диапазонный "робот" DSG электромотора (27 л. с.). Итого 140 Нм, 160 км/ч и 12,7 сек. до первой сотни. Одной зарядки литий-ионных аккумуляторов хватает на 50 км, а расход по евроциклу NEDC — 0,9 л/100 км. 900 граммов. Впрочем, даже Пих не может так рисковать: готовность рынка к довольно дорогому и малопрактичному экокару (один углепластиковый монокок чего стоит) призвана протестировать пилотная партия из 250 купе.