На шаг ближе к премиуму
Skoda Octavia А7
Хотите — верьте, хотите — нет, но успех семейства Octavia был предопределен с самого начала. Чехи, несмотря на постоянную критику со стороны прессы — за излишне скромную внешность и покупателей — за рост цен, все делали правильно. Допремьерный тест Octavia А7 и рекордные продажи раскритикованных предшественниц — лишнее тому подтверждение.
Это уже четвертое пришествие "октавии", и каждый раз ее принимают на ура. Первое поколение (1959-1971 гг.) было обречено на успех в силу происхождения. С одной стороны, как и в большинстве социалистических государств, в ЧССР был тотальный дефицит товаров народного потребления. С другой — в стране успела сформироваться прослойка граждан, которым было не все равно, на чем ездить — osobni vozidlo должно было как минимум подтверждать статус владельца. В то время как послевоенные "шкодовки" поголовно были утилитарными малолитражками и ценились в первую очередь за простоту и неприхотливость.
Рост благосостояния, новые города и дороги, а также дешевые (спасибо "большому брату") бензин, газ и сталь предопределили не только появление "октавии", но и ее положение на иерархической лесенке — на ступень выше товарок. И восьмая по счету модель завода (с латыни "octo" — "восьмой") стала своеобразным символом свободы — первым послевоенным автомобилем made in CSSR, поступившим действительно в свободную продажу. На ней не только ездили на работу и с работы, но и активно путешествовали, выступали в любительских соревнованиях. И даже когда в 1964-м на смену "восьмерке" пришла совсем уже авангардная заднемоторная Skoda 1000 МВ, стабильный спрос удерживал ее на конвейере еще целых пять лет.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Octavia пишем, Golf в уме
Второе пришествие "восьмерки" случилось в 1996-м, когда в распоряжении чехов уже были немецкие технологии. Возродить старый добрый бренд решили, дабы подчеркнуть давние традиции выпуска семейных авто. Octavia A4 (PQ34) стала первой моделью, созданной с нуля после перехода предприятия под контроль VW. Она базировалась на платформе "гольфа", но создавалась согласно абсолютно иной философии — "много автомобиля за ваши деньги".
Так, если Golf относился к золотому сечению С-класса, то Octavia благодаря своим размерам попадала в D-сегмент. Банальным заимствованием платформы и технологий дело не ограничилось: лифтбэк впитал в себя немало фамильных ценностей немецкого бренда — оптимальную для семейных автомобилей настройку шасси, интуитивно понятную управляемость и буквально эталонную эргономику. И мнения некоторых горе-экспертов об "ориентации новинки на страны бывшего соцлагеря, где предпочитают авто побольше, но попроще", не имели весомых оснований. В отличие от ставки чехов на народную парадигму "много автомобиля за ваши деньги", которая без сбоев работает везде. И в первую очередь в пресыщенной Западной Европе, где деньги считают еще тщательнее.
История с долгими проводами повторилась и со второй версией: когда в 2004-м взошла звезда новой Octavia А5 (PQ35), благодарные поклонники еще шесть лет не отпускали предшественницу со сцены. Ведь ее стоимость автоматически уменьшилась, в то время как А5 вышла заметно дороже из-за множества технологических новшеств вроде линейки моторов FSI с непосредственным впрыском и преселективным "роботом" DSG.
Тем не менее с коммерческой точки зрения наследница оказалась успешнее. Если лифтбэки и универсалы А4 за 15 лет разошлись тиражом 1,442 млн экземпляров, то А5 для достижения этого уровня понадобилось менее семи лет. Ну, а на сегодняшний день объем продаж перевалил за 2,2 млн.
Программное обеспечение
Столь пространное вступление понадобилось для того, чтобы еще раз показать — успешность "восьмерочного" семейства была словно запрограммирована. Каждый раз, идя по неизведанным тропам, чехи умудрялись выбирать единственно правильный путь. Как в том же случае с внешностью неофита, которая получилось сколь узнаваемой, столь и долгоиграющей. И уж очень рапидоподобной.
Что ж, дизайнерам было где развернуться: колесная база подросла на 108 мм и по этому показателю уступает в своем классе только Peugeot. Теперь и коленям стало просторнее (+70 мм), и садиться сподручнее за счет увеличенного дверного проема. Торпедо, как и прежде, остается оплотом корпоративной эргономики, но уже с нотками Superb. Кому-то интерьер может показаться излишне строгим или вовсе скучным. Но одного у него не отнять: в отличие от азиатских и латинских конкурентов, здесь все на своих местах. А "индивидуалам" — vitejte в "стол заказов", где на выбор вставки под дерево или трендовый глянцевый пластик. Но кардинальнее всего салон преображают опционный 8-дюймовый тачскрин-монитор и акустика Canton.
Не без "дизеля"
Теперь под капотом могут быть на выбор сразу четыре бензиновых (серия EA211) и четыре дизельных (EA288) мотора by VW. Их главные плюсы — меньшие (порой до 22 кг) вес и габариты, оптимизированные системы питания и охлаждения и более быстрый прогрев при минусовых температурах. Но если бензиновые "четверки" можно будет подобрать почти на все случаи жизни (1200-2000 куб. см, 86-180 л. с.), то с "дизелем", как обычно, все иначе. Мотор на тяжелом топливе для украинских автомобилистов будет доступен только один — 2.0 TDi. Зато он самый производительный из имеющихся: благодаря турбине с 2 л рабочего объема снято 150 л. с. и 320 Нм. Причем столь впечатляющий момент доступен уже с 1750 об./мин. Только вот даже в сочетании с 6-ступенчатой "механикой" победить турбояму в диапазоне 1200-1500 об./мин. не очень получается.
Жаль, ведь по части шасси чехи сделали уверенный шаг навстречу драйверскому счастью. У передних "макферсоновских" стоек новые поперечные рычаги, а сзади может стоять или полузависимая балка, или (для моторов мощностью от 140 л. с.) — многорычажная подвеска. С которой Octavia по ощущениям держит дорогу так же цепко, как Accord седьмого поколения.
От трудолюбия двигателя и предпочтений водителя зависит и выбор коробки передач. Ассортимент традиционно широкий: тут и пяти- или шестиступенчатые МКП, и шести- или семидиапазонные преселективные "роботы" DSG.
Для ценителей предусмотрена система "тонкой настройки" Driving Mode Selection с предустановками Normal, Eco, Sport и возможностью "наколдовать" персональный режим. С помощью DMS можно поиграть с настройками двигателя, рулевого управления и "робота". Но приятнее всего ехать на "октавии" на вполне легитимных скоростях, получая удовольствие от эталонной работы шасси.