Ставки на дне

На рынке железнодорожных перевозок обстановка нервозная: ставки на услуги компаний-операторов, чей бизнес состоит в предоставлении вагонов под погрузку, упали в несколько раз по сравнению с прошлым годом. Похоже, рынок ждет консолидация: слабые будут вынуждены продаться сильным.

С 2003 года железнодорожный тариф состоит из двух частей: вагонной и инфраструктурной. Вагонная не регулируется государством, самостоятельно определяется владельцем вагона, например оператором. Чаще всего она измеряется в рублях в сутки и называется стоимостью аренды подвижного состава. Ее величина зависит исключительно от договоренностей между оператором и грузовладельцем. Исключение составляет парк ВСП, которым управляет ОАО "Российские железные дороги": его вагонная составляющая утверждается государством в лице Федеральной службы по тарифам, правда, может изменяться раз в месяц. С марта нынешнего года в парке ВСП осталось только 30 тыс. полувагонов, поэтому влияния на рыночную ситуацию он с недавних пор не оказывает.

Инфраструктурная составляющая регулируется государством, устанавливается на год и крайне редко корректируется в течение этого периода. Грубо говоря, это стоимость использования рельсов и станций. Уплачивается в адрес ОАО "Российские железные дороги" исходя из рода груза, подвижного состава и маршрута.

Чаще всего процесс расчета и оплаты перевозки строится упрощенно следующим образом. Грузовладелец обращается в операторскую компанию, которая делает расчет инфраструктурной составляющей по конкретному маршруту и добавляет свою — вагонную — в виде количества суток, помноженных на ставку аренды. К слову, оператор может грузовладельцу и отказать, если, скажем, маршрут не представляет для него большого интереса: слишком маленькая партия или совсем недалеко ехать, то есть много не заработаешь; или везти надо в тупик, а оттуда гнать порожняк, поскольку обратной загрузки не найдешь.

На динамику ставок влияют следующие факторы: наличие конкретного вида подвижного состава, баланса спроса на него и предложения; общая ситуация на сети РЖД, а именно наличие пробок, инфраструктурных ограничений, расторопность железнодорожников в деле оптимизации вагонопотоков. Одним и тем же количеством вагонов можно перевезти разное количество грузов — все зависит от того, как с ними управляться. Например, весной--осенью 2011 года с оптимальным управлением поездов с точки зрения логистики в силу разных причин были проблемы, из-за чего промышленные предприятия не могли дождаться подвижного состава для вывоза продукции или же не могли проехать по нужному им направлению из-за забитых путей. Это при том, что острой нехватки вагонов не было, но вот диспетчеризация оставляла желать лучшего. Тогда ставки подскочили до небес, а доход операторов резко увеличился.

Рынок лизинга подвижного состава тесно связан с рынком грузовых вагонов, а он сейчас профицитный. Вместе со спросом на вагоны снизился и спрос на их аренду/лизинг. Но в отличие от ситуации 2008-2009 годов сегодня нет кризиса ликвидности, да и падение погрузки не столь велико.

С конца 2011 года, когда власти и РЖД приняли ряд мер, направленных на то, чтобы цены стали расти медленнее, с начала 2012 года до его середины они были более или менее стабильны, затем начали потихоньку снижаться, а зимой и в начале весны 2013-го падение стало катастрофическим.

Речь идет в первую очередь о полувагонах, самом популярном виде подвижного состава, который составляет больше половины российского парка (всего в стране сейчас более 1,1 млн полувагонов). Согласно аналитическому исследованию "Качество перевозок-2013" журнала "РЖД-Партнер", основанному на опросе грузовладельцев, если летом--осенью 2012 года аренда полувагона стоила 1,6-1,8 тыс. руб. в сутки, то к концу года подешевела, в январе ее стоимость упала ниже 1 тыс., а в феврале зафиксировалась на уровне 500-700 руб. По рынку даже ходили разговоры о том, что один из крупнейших операторов предлагал заводу полувагон за 300 руб. в сутки — цифры, невозможные еще несколько месяцев назад. "В своих комментариях грузовладельцы практически единодушны: операторы готовы везти любую партию и в любом направлении,— отмечается в исследовании.— Что касается денег — владельцы подвижного состава отменяют штрафные санкции и готовы к торгу. Сейчас ставки более чем устраивают". "Рынок оператора, каковым он был до лета 2012 года, стремительно превратился в рынок грузовладельца. Оператору сейчас выгоднее осуществить любую перевозку с нулевой рентабельностью (а то и с отрицательной), чем получить более существенные убытки от стоящего вагона. Отсюда и более гибкие подходы, более широкий спектр предлагаемых услуг и более интересные условия оплаты",— говорит Алексей Алексеев, директор по логистике российского подразделения финского концерна Stora Enso Oyj.

Причин нынешней ситуации две. Основная заключается в перепроизводстве вагонов. С учетом дефицита парка, порой острого, в прошлые годы операторский бизнес был весьма привлекательным, в связи с чем участники рынка выстраивались в очередь за новыми вагонами, лишь бы скорее пополнить активы и заработать на постоянно растущей потребности в перевозках. Другая связана с замедлением роста экономики: в январе--марте 2013 года на сети РЖД погружено на 4,1% меньше, чем за первый квартал 2012-го. При общем показателе в 294 млн тонн несложно подсчитать, что отрасль лишилась около 12 млн тонн.

Падение цен на аренду полувагонов потянуло вниз и цены на другие виды подвижного состава. По словам господина Алексеева, поскольку в сегменте лесных перевозок для грузовладельцев опять стал доступен полувагон, то на него переключается все больше объемов, которые ранее транспортировались на специальных платформах. В результате они тоже подешевели: с 1,35-1,6 тыс. руб. в сутки в начале 2012 года до 0,9-1,1 тыс. в настоящее время. Похожая ситуация и с крытыми вагонами. Есть сегменты, снижением не затронутые: в ООО "Трансойл" сообщили, что ставки остались на уровне прошлого года.

Представители лизинговых компаний говорят о средней величине лизингового платежа за новый полувагон в размере 650-700 руб. в сутки, то есть нынешние ставки позволяют операторам едва-едва рассчитываться с финансовыми посредниками. Очевидно, что количество вагонов резко не сократится, а погрузка быстро и существенно не вырастет. Значит, каким-то компаниям места в отрасли может и не остаться. "Текущая ситуация предоставила возможность крупным компаниям ускорить консолидацию рынка с помощью ценовой конкуренции. Те, кто не смог подстроить свои логистические схемы под новые реалии, скорее всего, уйдут, их подвижной состав достанется консолидаторам, чей парк подкреплен грузовой базой",— говорит руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрей Цыганов. Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М", предупреждает, что "существует риск реализации сценария массовых дефолтов лизингополучателей и отказа от вагонов". В "ТрансФин-М" уже начали поступать заявления с просьбой о реструктуризации договоров. "Мы готовы к развитию этой ситуации в том числе и по наиболее негативному сценарию. Начиная с четвертого квартала 2012 года мы формируем компетенции по самостоятельному управлению парком. Советом директоров принято решение об участии в двух операторских компаниях совместно с партнерами, под управление которых мы планируем передавать парк в случае изъятия его у лизингополучателей",— заявил господин Зотов.

"Будущее рынка лизинга грузовых вагонов зависит от двух основных факторов: динамики рынка сырьевых товаров и действий регуляторов железнодорожной отрасли. С сырьем все просто: цены на уголь и сталь приблизились к минимальным значениям, возобновление роста цен приведет и к росту добычи, и к увеличению спроса на перевозки. Помимо этого на рынок серьезно влияют решения регулирующих органов, такие как изменения тарифов, правил работы парка, порядка продления срока жизни вагонов и т. д. Будущее рынка железнодорожных перевозок будет определяться тем, какие решения будут приняты по этим и многим другим вопросам,— рассказывает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор Объединенной вагонной компании — управляющей организации лизинговой компании RAIL1520.— Пока же спрос на вагоны снизился. Наибольшие потери в объеме спроса — в сегменте универсального подвижного состава, тогда как по отдельным специализированным видам спрос растет. При таком рынке стратегия лизингодателей — сохранить существующие контракты (в основном на полувагоны) и переключиться на новые сегменты".

Похоже, что массовые дефолты все же будут. "Мы не считаем текущую ситуацию экстраординарной и полагаем, что рынок соответствует трендам — дефицита вагонов в среднесрочной перспективе уже не будет, так же как и высокой доходности. Очевиден и вектор развития в вагоностроении: рынок перестал ажиотажно приобретать вагоны устаревшей конструкции. Российскому бизнесу необходим инновационный подвижной состав с кардинально увеличенным межремонтным интервалом и повышенными потребительскими свойствами. Новое состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок позволяет его участникам оптимизировать расходы и повысить эффективность собственных бизнес-задач. Нынешняя ситуация абсолютно предсказуема и связана как с замедлением роста промышленного производства и, соответственно, потребления, так и с приобретением большего количества вагонов. После снижения стоимости вагона до экономически доступного уровня (исходя из сегодняшней доходности), ОАО ФГК не исключает возобновления масштабной инвестиционной программы обновления парка",— говорит заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО ФГК Андрей Исаев.

Часть экспертов ожидают, что к августу ставки могут вырасти на 5-10%. Наиболее сложный период, по их мнению, уже пройден, теперь можно ожидать роста. Правда, едва ли многих спасет десятипроцентный прирост после двукратного падения.

Денис Соин