Выступая на I Всероссийском тарифном съезде потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта, вице-премьер Борис Немцов обрисовал перспективы отрасли. Мол, когда на рынке грузовых перевозок появятся частные компании, правительство откажется от регулирования железнодорожных тарифов. И это приведет к их снижению. Граф Витте добавил бы: и к необходимости выкупа компаний государством.
Нынешние железнодорожные тарифы не устраивают всех, за исключением разве что железнодорожников. И вот Борис Немцов заявляет, что их снижение является приоритетной задачей правительства. Вице-премьер предложил и меры. Одна из них — создание частных компаний, которые могут появиться уже в этом году. Логика понятна. Много независимых компаний — это борьба за потребителя. Борьба за потребителя — это снижение тарифов. А снижение тарифов — это как раз то, что нужно, поэтому в перспективе от их регулирования вообще можно отказаться. Все просто и ясно. Слишком просто и ясно.
Когда в начале XIX века в Англии появилась первая в мире железная дорога промышленного масштаба, правительство не обратило на нее практически никакого внимания. Да и зачем? Старые грунтовые дороги никаких проблем, в том числе в сфере оплаты перевозок, для государства не создавали, значит, не будут создавать и новые железные. И действительно, долгое время железнодорожные тарифы отличались необыкновенной простотой и практически совпадали с расценками, существовавшими на других видах транспорта. Поэтому новое дело без колебаний было полностью отдано на откуп частному капиталу, и вскоре в Англии возникло почти двести железнодорожных компаний. Естественно, возникла конкуренция, и, естественно, тарифы начали снижаться. Еще ярче эта тенденция проявилась в США. Правда, здесь дело доходило до абсурда: две частные компании прокладывали параллельные ветки на расстоянии одного километра и вели между собой такую ценовую войну, которая грозила неминуемым банкротством обеим.
Впрочем, цены снижались далеко не везде. Там, где у железных дорог не было конкурентов (водного или гужевого транспорта), тарифы повышались до максимума, с тем чтобы компенсировать убытки от снижения расценок на других участках. При этом иногда железнодорожные компании прогоняли грузы не по кратчайшему расстоянию, а окольными путями, тем самым искусственно увеличивая вознаграждение за свои услуги. В правительство, конечно же, посыпались жалобы. Но отнюдь не на высокие тарифы. Точнее, не только на них. Куда большее раздражение потребителей вызывали другие издержки частного железнодорожного транспорта. Тарифы постепенно усложнялись. Вместо одной общей ставки возникли дифференцированные — в зависимости от товара, от расстояния и т. п. Это, конечно, объективная необходимость, однако наличие огромного числа частных компаний, каждая из которых устанавливала собственные тарифы, да еще постоянно меняла их, вносило такую неразбериху, что отправитель груза узнавал о том, в какую сумму ему встала транспортировка, лишь когда товар попадал к получателю.
Необходимость унификации расценок прекрасно осознавали даже хозяева железнодорожных компаний. Иногда им удавалось договориться и объединиться в тарифные союзы. Иногда более крупные компании поглощали мелкие, как, например, в Англии, где из двухсот "карликов" образовалось семь "гигантов". Однако жалобы не прекратились. И тогда вмешалось государство. В 1888 году английское правительство учредило особый орган для надзора за тарифной политикой железных дорог. Аналогичная правительственная комиссия была создана в Соединенных Штатах.
Что касается России, то здесь правительство с самого начала железнодорожного строительства решило не выпускать дело из своих рук, но в то же время максимально использовать частную инициативу. В ней недостатка не было. Строительством большинства дорог занимались именно частные компании, но для этого они использовали льготные государственные кредиты или иностранные займы, привлеченные под государственные же гарантии. А вот в вопросах управления, в том числе разработки тарифной политики, частный капитал был совершенно независим и неподконтролен. И вскоре российские потребители столкнулись с теми же проблемами, что английские и американские.
Так продолжалось до 1887 года, когда Александр III утвердил закон о государственном регулировании железнодорожных тарифов. Через два года появилась единая тарифная сетка, разработанная при самом активном участии будущего министра путей сообщения, а затем министра финансов Сергея Витте. Вскоре по его же предложению российское правительство начало выкупать железные дороги у частных компаний и к началу XX века сосредоточило в своих руках до 70% важнейших магистралей. Все остальные дороги находились под самым жестким контролем, особенно в сфере тарифной политики. Результаты превзошли самые смелые ожидания: впервые в российской истории железные дороги стали рентабельными.
Любопытны те принципы, которыми руководствовался Витте, разрабатывая государственную политику в сфере железнодорожного транспорта. "Наиболее целесообразным,— писал Витте,— представляется установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии таких ограничений: 1) равномерность тарифов для всех районов государства, 2) устойчивость их в течение более или менее продолжительного периода, 3) общедоступность их (своевременное опубликование во всеобщее сведение), 4) простота расчетов при перевозках по нескольким дорогам". Очевидно, что без госрегулирования здесь никак не обойтись.
Участники Всероссийского тарифного съезда повторили эти принципы едва не буквально. Вывод получился противоположным.
ЮРИЙ КАЛАШНОВ
ВИТТЕ АРГУМЕНТИРОВАННО ДОКАЗАЛ, ПОЧЕМУ ГОСУДАРСТВО ДОЛЖНО ВЫКУПИТЬ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ. НЕМЦОВ ИСПОЛЬЗОВАЛ ТЕ ЖЕ АРГУМЕНТЫ, ЧТОБЫ ДОКАЗАТЬ ОБРАТНОЕ