Хорошо стоим

С началом эры профицита вагонов можно было ожидать, что на предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) прольется денежный дождь. Этого, однако, не происходит: большинству ППЖТ это не очень интересно с финансовой точки зрения — их больше волнует решение застарелых проблем.

Денис Соин

Спрос есть, предложения нет

В декабре 2012 года на одном из отраслевых мероприятий заместитель начальника Центральной дирекции по управлению движением ОАО РЖД Роман Баскин, заканчивая свой доклад, невесело произнес: "И в заключение хотелось бы сказать, что пока мы с вами здесь работали, на сеть поступило, исходя из средних темпов, 20 новых вагонов, которые заняли 285 м путей. Вот и считайте".

Тема лишнего подвижного состава до сих пор является одной из ключевых в отрасли. На том же мероприятии грузовладельцы часто жаловались на то, что резко выросло количество неопознанных вагонов, чьих собственников никак не получалось определить или разыскать. Они мешали нормальному процессу перевозок, что приводило к срыву сроков, лишней маневровой работе и прочим негативным последствиям.

В начале 2013 года ОАО РЖД предложило операторам станции для отстоя незадействованного подвижного состава. Казалось бы, профицит подвижного состава — отличный шанс заработать и для ППЖТ, благо что длина железнодорожных путей на территории заводов и фабрик почти сопоставима с протяженностью сети общего пользования. Объемы промышленного производства по сравнению с советскими временами, когда и строились пути промышленных железных дорог, сократились в разы, почему бы их не задействовать?

Одним из крупнейших заказчиков на такую услугу можно смело назвать ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК). В прессе писали, что компания намерена отставить от эксплуатации порядка 30 тыс. вагонов. Однако в компании это не подтверждают. "В настоящее время в отстой направлено не более 5% от общего парка вагонов, находящегося в собственном управлении компании,— пояснили в ФГК.— Сегодня в условиях ощутимого профицита подвижного состава на всей сети железных дорог данные цифры представляются незначительными и не оказывающими серьезного влияния на деятельность отрасли. Тем не менее в 2013 году мы планируем значительно сократить количество вагонов, размещенных в отстое".

Специальные структуры по управлению путями необщего пользования создавались в середине прошлого века, когда темпы индустриализации вышли на приличные обороты. Они служат посредниками между "большой" железной дорогой в лице сначала МПС, затем ОАО РЖД и крупными промышленными предприятиями. Основную часть доходов (обычно больше половины) ППЖТ, в ведении которого находятся внутризаводские пути, ремонтные мощности, склады и локомотивы, получает за выполнение операций по подаче и уборке вагонов. Задача компании заключается в том, чтобы своевременно и качественно забрать порожняк со станции примыкания, подвести его под погрузку, осуществить ее в отведенные нормативами сроки и вытащить вагоны на сеть общего пользования, где их уже примет локомотив ОАО РЖД.

Кроме того, ППЖТ в зависимости от своих возможностей и спроса может оказывать своим клиентам услуги по ремонту и хранению различного оборудования, контейнеров, сдаче земли в аренду, отстою вагонов и пр. Значительная часть ППЖТ в 1990-е годы акционировалась и строит свои взаимоотношения с обслуживаемыми предприятиями на коммерческой основе.

Не по уставу

Как показал проведенный опрос, пока что серьезного сотрудничества между операторами и промышленными железнодорожниками, однако, не складывается. Вице-президент некоммерческой организации "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков полагает, что и для ОАО РЖД, и для операторов сейчас самое время обратить внимание на ППЖТ, но в то же время констатирует, что процесс в данном направлении никак не движется. Причина, по его мнению, заключается в том, что в Уставе железнодорожного транспорта услуга по отстою вагонов никак не определена, поэтому многие компании испытывают сложности с ее оказанием. "Нам бизнес по отстою не очень интересен: свободных путей мало. Доходность невысокая, а вагон надо охранять: оборудование-то на нем дорогостоящее",— говорит Сергей Агеев, генеральный директор Некоммерческого партнерства ППЖТ.

В свою очередь, ОАО "Уссурийское ППЖТ" уже три года предоставляет пути для отстоя операторам, строя отношения с ними на договорной основе. Правда, как отмечает генеральный директор компании Леонид Рогов, какого-то всплеска интереса в последние месяцы к данной услуге зафиксировано не было.

Как рассказывает генеральный директор ОАО "Подольское ППЖТ" Александр Ганзенко, "услуги по предоставлению путей для платного отстоя вагонов в настоящее время достаточно актуальны для многих предприятий, но не для нашего. Поступает большое количество предложений, но объем у нас таков, что нет ни метра свободных путей".

Вместе с тем на рынке, отмечает он, практика отстоя вагонов и в самом деле получает все большее распространение, что обусловлено объективными причинами: спадом производства и профицитом вагонов. "Надеемся, что эта практика не станет основной в числе предоставляемых ППЖТ услуг. Работающие, а не отстаивающиеся вагоны приносят прибыль и железнодорожникам, и владельцам подвижного состава",— говорит господин Ганзенко. Он обращает внимание на то, что этот вид бизнеса появился не как создание некой новой ценности, а всего лишь как следствие проблемы избытка подвижного состава. "Проблема сама по себе непростая и в основной своей массе связана с появлением на рынке громадного количества собственников вагонов, многие из которых, приобретя такой актив, не до конца понимают, что же с ним делать. У нас доходило до того, что один из грузополучателей, обслуживаемый нами, пытаясь найти собственника вагона, дошел до шестого субарендатора",— заключает представитель Подольского ППЖТ.

Отстой на время

Еще более категоричен Василий Черненков, генеральный директор ОАО "Жуковское ППЖТ": "Мы развивали путевые артерии для работы, то есть для подачи и уборки вагонов, а не для их отстоя. Отдавать свои пути под отстой вагонов будет только ППЖТ, которое потеряло клиентов и объемы грузовой работы, у которого нет светлого будущего. Нам неоднократно поступали соответствующие предложения — они нам неинтересны".

По наблюдению председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, ППЖТ и иные крупные владельцы подъездных путей далеко не всегда рассматривают отстой вагонов как профильный бизнес. "Часть ППЖТ, находящихся в промышленно развитых регионах, например в Московской, Белгородской, Воронежской областях, загружены своей основной работой по подаче-уборке вагонов различным грузовладельцам. Кроме того, на ППЖТ понимают, что услуги по хранению вагонов востребованы массово лишь при спаде перевозок. При их росте желающих долгосрочно отстаивать свои вагоны нет",— отмечает она.

Деятельность по отстою вагонов высокодоходна лишь при сдаче вагонов на хранение большими партиями (больше 100 единиц) и не менее чем на три месяца. При иных условиях заработок владельцев путей несущественен. В среднем хранение одного вагона стоит от 200 до 400 руб. в сутки с НДС в зависимости от размера партии и продолжительности. Деньги относительно небольшие, если посмотреть на них через призму инвестиций в строительство новых путей. По словам господина Рогова, 1 км в настоящее время стоит 9-12 млн руб. без учета верхнего строения.

В ближайшей перспективе прогнозировать появление новых подъездных путей для отстоя вагонов в регионах, где такая услуга востребована, сложно. Основная причина — нестабильность спроса на подобные услуги при существенных первоначальных вложениях: выкуп земли, прокладка пути, согласование примыкания путей к инфраструктуре ОАО РЖД, приобретение собственного маневрового тепловоза. "Сложности в получении услуг по отстою вагонов на путях необщего пользования для операторов, очевидно, сохранятся и по количеству предложений, и по их качеству. В связи с чем операторам необходимо будет рассматривать в качестве варианта отстой на путях РЖД",— уверена госпожа Лукьянова.

По данным НП ОЖдПС, в настоящее время, как и в 2009 году, услугами по отстою вагонов пользуются в основном крупные операторы, лизинговые компании и структуры, сдающие свой подвижной состав в аренду. Небольшие и средние компании стараются пристраивать свой парк под любую, даже самую низкорентабельную перевозку, чем платить деньги за отстой.

Беспокойное хозяйство

Однако даже если бы у представителей ППЖТ был интерес к развитию бизнеса по хранению вагонов и ему бы не препятствовали экономические факторы в виде значительных инвестиций, ситуацию бы осложняли проблемы юридического характера. Эти проблемы обсуждаются уже много лет, но решения так до сих пор и нет. Зачастую порожние вагоны после выгрузки простаивают на путях от 3 до 15 суток по вине их собственника, а новое назначение порожняка оформляется лишь после составления документа (заготовки) собственником. "Парадокс в этой ситуации состоит в том, что РЖД новое назначение порожних вагонов не волнует и они сутками простаивают на путях ППЖТ, грузополучателей",— сетует Василий Черненков.

Господин Ганзенко обращает внимание на другой аспект. Одной из наиболее острых проблем является регулирование тарифов на работы и услуги ППЖТ, включая услугу по отстою вагонов. Действующее законодательство в виде закона о железнодорожном транспорте не предусматривает регулирования тарифов, они должны быть договорными. Однако субъекты РФ в соответствии с постановлениями правительства осуществляют регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях. Почему-то ими не принимается во внимание позиция Минэкономразвития РФ, изложенная в письме от 2009 года о том, что "транспортные услуги на подъездных железнодорожных путях, оказываемые организациями промышленно-железнодорожного транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, должны оплачиваться на договорной основе" в соответствии с Гражданским кодексом.

Так или иначе, в отдельных регионах тарифы на услуги ППЖТ регулируются намного жестче, чем на железнодорожном транспорте общего пользования. При этом на них по какой-то причине не распространяются ежегодные индексации, которые федеральное правительство проводит для естественных монополий. "Результатом такого регулирования является необоснованное занижение стоимости услуг железнодорожного транспорта необщего пользования и, как следствие, возрастающий дисбаланс в техническом развитии двух составляющих отрасли. Такое положение с тарифами не способствует развитию железнодорожного транспорта",— говорит Александр Ганзенко. По его мнению, предоставляя право субъектам РФ регулировать тарифы ППЖТ, следует установить порядок регулирования тарифов и предусмотреть разработку соответствующей методики расчета, утвержденной Минэкономразвития РФ и обязательной для применения во всех регионах. А утверждать эти тарифы нужно без предварительного согласования с потребителями услуг, считает он.