Произошло невероятное. На прошлой неделе государство в лице президента признало свою ошибку. Президент отменил собственный указ "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург--Москва". Проект РАО ВСМ, который еще шесть лет назад самые дальновидные называли аферой века, лопнул. Впрочем, это даже к лучшему. Потому что между двумя российскими столицами будет другая скоростная "железка". Только построят ее гораздо быстрее и дешевле.
В прошлую среду Борис Ельцин вынул тот кирпич, который своими руками в 1991 году заложил в основание фундамента РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ). Президент признал утратившим силу собственный указ от 13 сентября 1991 года о том, чтобы "принять предложение Совета Министров РСФСР, мэров гг. Москвы и Санкт-Петербурга, Леноблсовета о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург--Москва и организации производства электроподвижного состава". Тем же указом органам исполнительной власти предписывалось "всемерно содействовать" реализации проекта, да к тому же рассмотреть вопрос о льготном налогообложении и "других льготах в сфере хозяйственной деятельности РАО".
Руководство РАО ВСМ попыталось сделать хорошую мину при плохой игре. В прошлую пятницу гендиректор акционерного общества Владимир Тулаев на пресс-конференции в Петербурге горячо убеждал журналистов, что указ президента не прекращает деятельности РАО, а лишь его корректирует, что дорога будет строиться и дальше. По Тулаеву, все, что предписывал тот указ, заполняя законодательный вакуум начала 90-х, когда еще не было ни Гражданского кодекса, ни закона об АО, выполнено: национальная программа строительства разработана, РАО ВСМ создано, содействие ей различными властями оказано, etc.
Все это разговоры. Если государство, хозяин 89% акций компании, ясно сказало, что эту дорогу строить не надо,— значит, так тому и быть. И почему оно так сказало, понятно. Власти наконец осознали: высокоскоростная магистраль в том виде, как ее представляло РАО ВСМ,— миф, сказка, новая версия поворота северных рек на юг. С момента основания РАО прошло уже почти семь лет, но ее скоростную "железку" между двумя российскими столицами строить не начали, нет даже проекта. Многие (в том числе и еженедельник "Коммерсантъ") сразу после начала проекта утверждали, что так оно и будет.
Как все начиналось
Август 1992-го. Российские войска на Южных Курилах после годового перерыва приведены в состояние постоянной боевой готовности; за одну неделю пшеничная мука высшего сорта на МТБ дорожает на 11%, рыбные консервы — на 12%; "Огонек" получает эксклюзивные права на публикацию следственных материалов по делу ГКЧП; и. о. премьера правительства РФ Егор Гайдар поручает правоохранительным органам бороться с отловом собак, кошек и шитьем из них одежды; Борис Ельцин подписывает постановление правительства РФ об учреждении посольств России во всех республиках бывшего СССР... В это время актовый зал петербургского Института железнодорожного транспорта битком набивается журналистами. Там дают первую пресс-конференцию российского акционерного общества "Высокоскоростные магистрали". Эскизы обтекаемых поездов, подъезжающих к вокзалам из стекла и бетона, напоминали картинки на тему "город будущего" из репертуара довоенных соцреалистов.
Собственно, в 1992 году никакого проекта не было. Было только технико-экономическое обоснование строительства скоростной дороги, написанное в институте "Ленгипротранс". В ТЭО были заданы следующие параметры: скорость экспресса на трассе Москва--Петербург — 350 км/ч, протяженность дороги — 654,3 км. Смета проекта — $3,5 млрд (с течением времени эта сумма неуклонно росла, пока не выросла до $10 млрд).
В 1992 году все инвесторы всего земного шара были готовы потратить на все проекты в России около $3,2 млрд. Только узнав о цене ВСМ, многие отказывались верить в то, что этот проект будет реализован через каких-то десять лет. Без участия и прямого финансирования государства стройка таких масштабов невозможна априори. Но РАО предполагало проложить дорогу только за счет собственной прибыли и привлеченных средств — кредитов, средств от размещения облигаций и т. п.
Билеты на суперпоезд маршрута Москва--Петербург (в один конец) обещали продавать за $40 — такая сумма в то время считалась хорошим месячным окладом. Но даже при этом ясности в вопросе о сроках окупаемости проекта не было никакой. Проектанты вначале говорили о семи годах, независимая экспертиза дала оценку в 28 лет (это самый оптимистичный вариант), а пессимисты вообще назвали ВСМ "неокупаемым проектом без будущего" — именно так выразился председатель финансового комитета правительства Петербурга Игорь Артемьев.
Но что значат аргументы в сравнении с даром убеждения, коим обладает идейный вдохновитель проекта Алексей Большаков! Первый заместитель председателя горисполкома Петербурга смог ослепить идеей ВСМ внушительную когорту чиновников — Олега Сосковца, Гавриила Попова, Анатолия Собчака, Анатолия Зайцева (в 1991 году возглавлявшего Октябрьскую железную дорогу) и, главное, Бориса Ельцина. Опьяненным победами демократии властям новорожденного государства любые горы казались по плечу. Юношеский задор с примесью романтических представлений о действительности чувствовался во всех государственных начинаниях — вспомнить хотя бы знаменитый план "500 дней". Ну а РАО ВСМ в сравнении с планами за полтора года привести огромную Россию к процветанию — просто "железный" проект.
Высокоскоростная выгода
Зачем Алексею Большакову понадобилось ввязываться в столь явную авантюру? Возможно, он всерьез считал целью своей жизни подъем уровня российских транспортных коммуникаций на недосягаемую высоту. Ну а прагматик может просто подсчитать, что благодаря выходу давнего президентского указа выгоду, и неплохую, получил сам Большаков и его команда.
Во-первых, малоизвестный тогда широкой публике чиновник городского уровня на волне всеобщего увлечения высокими скоростями стал сначала просто вице-премьером, а затем и первым замом председателя правительства России. Уже только ради этого стоит класть жизнь на алтарь железной дороги.
Во-вторых, государство и прочие учредители передали в качестве взносов в РАО ВСМ пакеты акций стабильно работающих промышленных предприятий, землю, недвижимость (в том числе часть второй очереди известной гостиницы "Санкт-Петербург"). При умелом подходе к делу за шесть лет использования такая собственность могла принести весьма неплохие дивиденды.
Наконец, и это самое главное, государство предоставляло гарантии под размещение облигаций РАО на рынке. Сейчас гарантированные Минфином непогашенные облигации РАО ВСМ более чем на $250 млн находятся на руках у инвесторов. Стоит также вспомнить, что РАО с успехом разместило семь эмиссий своих акций на сумму $50 млн, а правительство Великобритании на строительство вокзального комплекса ВСМ в Петербурге под гарантии местного правительства выделило кредит в $200 млн.
Были ли все эти деньги пущены на реализацию благой идеи, или часть их ушла в неизвестном направлении? Сведений на этот счет, естественно, нет. Можно сказать одно: Алексей Большаков и его команда прожили эти семь лет не зря.
Что будет дальше
На своей пресс-конференции Владимир Тулаев заявил журналистам нечто вроде "заграница нам поможет". РАО сейчас якобы ведет переговоры с испанскими банками и железными дорогами о создании консорциума для строительства ВСМ. В детали Тулаев не вдавался. Скорее всего, это блеф.
Создать консорциум для строительства РАО ВСМ будет крайне трудно хотя бы потому, что до сих пор нет самого проекта строительства скоростной железной дороги, конкретного бизнес-плана и сметы расходов. Первый участок трассы — Петербург--Новгород — протяженностью 155 км взялась спроектировать испанская компания INECO за $16,65 млн. Но и этот проект пока не готов. Да и станет ли иностранный инвестор вкладывать сумасшедшие суммы в проект, нецелесообразность реализации которого признал сам глава России?
Однако в конце прошлой недели стало известно, что государство намерено, избавившись от части акций РАО ВСМ, все же сохранить за собой контрольный пакет. Стало быть, ВСМ умерли, но РАО останется жить. Чем же оно будет заниматься?
Вот тут-то и обнаруживается весьма любопытный поворот: высокоскоростная магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой действительно будет. Но в ее качестве выступит Октябрьская железная дорога. Та самая ОЖД, о которой Борис Ельцин в приснопамятном указе по созданию ВСМ писал: "...магистраль... исчерпала свои провозные возможности и не удовлетворяет потребности народного хозяйства и населения в перевозках".
Сейчас МПС ведет реконструкцию Октябрьской железной дороги на отрезке Москва--Петербург. Полотно дороги усиливают, спрямляют, ремонтируют мосты. По словам министра путей сообщения Геннадия Фадеева, уже в 2000 году поезда будут ходить по дороге со скоростью 200-250 км/ч. Таким образом, часа за три--три с половиной можно будет преодолеть расстояние между Москвой и Петербургом. Это обойдется МПС всего в $700 млн. Тут уместно напомнить, что в ходе работ над ВСМ предполагаемая скорость прохода поездов была скорректирована — с утопических 350 км/ч ее снизили до куда более реальных 220-260 км/ч. Иными словами, ОЖД станет почти полным аналогом ВСМ, однако гораздо дешевле и быстрее.
То немногое, что успело сделать РАО ВСМ за семь лет, пригодится ОЖД. Вокзальный комплекс ВСМ, что начали строить в Петербурге на деньги британского правительства, возводится вплотную к действующему Московскому вокзалу. И Октябрьская железная дорога сможет им пользоваться. По рельсам обновленной ОЖД побегут разработанные на принадлежащем ВСМ Торжокском вагоностроительном заводе скоростные поезда "Сокол-250" (ходовые испытания первого состава начнутся этой осенью) и электрички "Былина" (они уже пошли в производство). Не случайно ОЖД объявила о намерении увеличить свое участие в уставном капитале РАО до 20%.
Одним словом, магистраль умерла — да здравствует магистраль! Вот только понять, что проект ВСМ в его начальном виде явно несостоятелен, государство могло гораздо раньше.
ЮРИЙ ЗАЦЕПИН, ИВАН ЧЕБЕРКО
--------------------------------------------------------
ВЛАСТИ НАКОНЕЦ ПОНЯЛИ: ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ТОМ ВИДЕ, КАК ЕЕ ПРЕДСТАВЛЯЛО РАО ВСМ,— МИФ, СКАЗКА, НОВАЯ ВЕРСИЯ ПОВОРОТА СЕВЕРНЫХ РЕК НА ЮГ
СКОРОСТНАЯ ДОРОГА МЕЖДУ МОСКВОЙ И ПЕТЕРБУРГОМ ВСЕ-ТАКИ БУДЕТ. ТОЛЬКО ПОСТРОЯТ ЕЕ ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ И ЗА ГОРАЗДО МЕНЬШИЕ ДЕНЬГИ
--------------------------------------------------------
Кто быстрее
Самые скоростные поезда мира
1. MLX-01 (Япония), 550 км/ч. Поезд на магнитной подушке. Первый участок пути сооружен в 1996 году, прошел несколько испытаний, но еще не запущен в эксплуатацию.
2. TGV Atlantique (Франция), до 515,3 км/ч (такая скорость показана в ходе эксперимента в 1990 году). Самый быстрый в мире колесный поезд на электрической тяге. Проект TGV (le train а grande vitesse — скоростной поезд) был начат в 1960 году французской государственной железнодорожной компанией (SNCF) и закончен в 1981 году. Тогда же был построен первый в мире специальный скоростной железнодорожный путь между Парижем и Лионом. Первый поезд класса TGV под названием TGV Sud-Ouest имел максимальную скорость 380 км/ч. Сегодня существует уже восемь поколений поездов типа TGV, различные модификации которых используются в разных странах. Эти поезда ходят по специально построенным скоростным линиям, но с меньшей скоростью способны ходить и по обычным путям.
3. Bullet Train (Япония), 443 км/ч. Перевозки по линии Токио--Осака начались в 1964 году, сегодня действует пять линий. Указанную скорость способен развивать поезд Bullet Train Series 500, разработанный в 1995 году.
4. ICE (Германия), 408 км/ч. Проект ICE (Inter-City Express) был начат в Германии в 1980 году. Используется на нескольких специальных скоростных путях в Германии. Существует два поколения этих поездов. В 1999 году Германия собирается пустить в коммерческую эксплуатацию третье поколение поездов ICE с дизельным двигателем.
5. Inter-City 125 (Великобритания), 239 км/ч. Самый быстрый в мире поезд с дизельным двигателем. Проект начат в конце 60-х и успешно завершен в 1982 году. Британцы ездят на поездах Inter-City и сейчас.
--------------------------------------------------------
Кто больше
Кто владеет РАО ВСМ
Основными акционерами РАО ВСМ являются Государственный комитет по управлению госимуществом России (51% акций), Октябрьская железная дорога (18%), французская компания Sofrerail (4%), мэрия Москвы и администрация Санкт-Петербурга (по 1,5%). В число более чем сотни акционеров РАО входят также комбинат "Североникель" (Мурманская обл.), Череповецкий и Новокузнецкий металлургические комбинаты. Балансовая прибыль РАО "Высокоскоростные магистрали" в 1997 году составила 14,6 млрд рублей (в 1996 году — 31,9 млрд рублей).
Чем владеет РАО ВСМ*
| Компания | Доля в капитале, % |
|---|---|
| Торжокский вагоностроительный | 50 |
| завод | |
| Завод "Трансмаш" (Тихвин) | 37 |
| АО "Сила" (Санкт-Петербург) | 34 |
| Волховский алюминиевый завод | 25 |
| ЗАО "Транслес" (Тихвин) | 27 |
| АО "Севкабель" | 15 |
| (Санкт-Петербург) | |
| Анимабанк (Санкт-Петербург) | 13 |
| Банк "Новая Москва" | 7 |
| СП "Металл" (Тихвин) | 7 |
| АО "Раском" (Санкт-Петербург) | 5 |
*Указаны только крупные предприятия и банки, значительные пакеты акций которых принадлежат РАО ВСМ.
--------------------------------------------------------
Бесценные бумаги
Рынок облигаций РАО ВСМ в руках государства
На следующий же день после выхода указа президента о РАО ВСМ корреспондент Ъ Илья Плаксин специально отправился в одну из крупных инвестиционных компаний, чтобы попытаться остановить отчаявшихся брокеров (накупивших ранее облигаций РАО ВСМ и спасающихся от позора и неминуемого банкротства), уговорить их не выбрасываться из окон и не сводить счеты с жизнью посредством одолженных у сотрудников охраны табельных пистолетов. К счастью, ничего этого ему делать не пришлось. На появление президентского указа рынок облигаций РАО ВСМ отреагировал на удивление спокойно. И никто из брокеров не выказывал ни малейшего беспокойства за судьбу этих бумаг.
По мнению аналитиков, такое спокойствие объясняется в первую очередь тем, что облигации гарантированы государством и в случае невыполнения обязательств эмитентом по ним должен заплатить Минфин. Об этом же в интервью "Деньгам" заявила и директор департамента ценных бумаг и финансового рынка Минфина Белла Златкис. По ее словам, "если РАО ВСМ нарушит свои обязательства, государство от своих не откажется".
Более того, по мнению дилеров, облигации РАО могут стать весьма ликвидным товаром. "Сейчас страсти поулягутся, народ слегка успокоится, тут-то покупатели и появятся,— сказали нашему корреспонденту в инвестиционной компании.— Поименно, конечно, пока назвать их трудно, но, скорее всего, Сбербанк и Минфин будут в их числе. Им проще сейчас выкупить эти бумаги по сегодняшним, довольно низким ценам, нежели дожидаться их погашения и выполнять обязанности гарантов".
В стабилизации рынка облигаций РАО ВСМ уверены и другие участники рынка. Так, по словам начальника отдела операций с госбумагами на внутреннем рынке банка "Российский кредит" Константина Святого, "отмена указа о строительстве высокоскоростной магистрали не упраздняет самого РАО ВСМ".
Что же касается дальнейшей судьбы рынка этих бумаг, то здесь его игроки всецело полагаются на государство. По мнению одного из дилеров Мосбизнесбанка, главная проблема состоит в том, что государство не разъяснило своей позиции в отношении облигаций: "В бюджете на 1998 год были заложены средства на тот случай, если РАО ВСМ не выполнит своих обязательств. Но часть облигаций должна быть погашена в 1999-м и даже в 2000 году. Даст ли государство свою гарантию по этим обязательствам, пока неясно. Так что ситуация на рынке в ближайшее время будет зависеть от позиции Минфина".
Подписи
Несмотря на то что высокоскоростной магистрали не будет, суперсовременный вокзальный комплекс для нее в Петербурге решили построить
Презентация проекта супервокзала для ВСМ проходила с помпой — свое восхищение идеей выразили ведущие архитекторы Петербурга
"Высокоскоростные магистрали" уже семь лет существуют только в виде эскизов и макетов
Владимир Тулаев продемонстрировал, как нужно делать хорошую мину при плохой игре