Шестое чувство
BMW M6 Gran Coupe
Проспав по ряду причин возрождение сектора 4-дверных купе и выпустив свою версию последними из "немецкого трио", баварцы компенсируют отставание с помощью мчащей к клиентам со скоростью 305 км/ч вооруженной до зубов М-версии. Теперь BMW есть что предложить не только тем, кто нацелился на Mercedes CLS или Audi A7, но и перебить клиентуру у Porsche Panamera и Aston Martin Rapide.
"Ищешь новизны — загляни в бабушкин сундук",— говорили в свое время латиняне зарвавшимся трендсеттерам. И действительно, идея 4-дверного седана на базе купе так же стара, как Джанни Версаче. Сейчас уже трудно сказать, кому — французам или итальянцам — мы обязаны этому формату: и у тех, и у других хватало великолепных образчиков стиля. А что же немецкие бренды? Ведь в 70-80-е за стиль Mercedes отвечал Бруно Сакко из Удине, а за BMW — Поль Брак из Бордо. Что ж, глядя на Bugatti Т101, de Tomaso Deauville, Iso Fidia и Monica 390, оба также носились с подобными идеями. Но дальше скетчей и масштабных макетов дело не выгорело — уже тогда у обеих компаний была весьма высокая бюрократическая вертикаль. Может быть, именно поэтому дальше всех продвинулся в те времена крохотный и частный Porsche: сейчас в его музее (см. "Авто" N34 2012 г.) пылятся 4-дверные версии спорткаров 911, 928 и 911/996 (1967-1988 гг.). Но у привыкших к клонированию швабов просто не хватило средств для выпуска принципиально новой модели. И первым выстрелили именно соседи, в 2004-м запустив на орбиту Mercedes CLS. В 2009-2010-м, убедившись в разумности идеи, почин поддержали Porsche и Audi. Правда, в отличие от родоначальников жанра, 4-дверными купе "панамеру", и A7 Sportback могут называть только их маркетинговые отделы. Ведь у обеих заднее стекло выполнено вместе с крышкой багажника, так что формально это и не купе, и не седаны, а хрестоматийные хетчбэки. Это, впрочем, не помешало преследователям перераспределить пусть небольшой, но растущий сектор. Самое интересное, что немецкое трио превратило в мейнстримщиков даже таких консерваторов, как поклонники представительских седанов и люксовых двухдверок. Глядя на успех конкурентов, сильнее других должны упражняться в кусании локтей именно в Мюнхене. Нетрудно представить себе чувства баварцев, которые были во всеоружии уже в 2007-м (вспомним шикарный Concept CS), но тогда руководство решило повременить.
Промедление смерти подобно? Очень может быть. Но имея дело с абсолютно новым (даже если это хорошо забытое старое), отставание во времени позволяет избежать ошибок, допущенных конкурентами. И исправить собственные. Прошлогодняя презентация М6 (наш герой более чем по пояс аналогичен двухдверке) началась с конфуза: под неласковыми лучами андалузского пекла перестала переключаться вниз преселективная коробка передач. Электроника решила, что Армагеддон уже начался, и активировала систему защиты от перегрева, не позволяющую набирать максимальные обороты с помощью "понижения" перехода.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Это тем более странно, так как фронтон "шестерки" испещрен воздухозаборниками не меньше, чем тело белой акулы — шрамами. Недаром их то и дело сравнивают — помимо чисто внешнего сходства, оба могут служить образцами функционализма. И сонм воздухозаборников — отнюдь не пижонство, а вынужденная мера, ведь под капотом аж десяток радиаторов.
Но нам то ли повезло, то ли наоборот. На ездовой презентации M6 Gran Coupe в окрестностях Мюнхена 40-градусной жары не наблюдалось. С другой стороны, гоняли мы подопытную "эмку" куда активнее — и в хвост, и куда подальше. Ведь у нее, что редкость для тест-каров, отсутствовал пакет M Drivers --привычный для бундеслиги электронный ошейник, ограничивающий скорость отметкой 250 км/ч. Очень уж интересно было проанализировать аэродинамику на скоростях "за 300", разгоняя путающихся под ногами "шумахеров", упершихся в свои кровные 250 км/ч. Ну и, разумеется, убедиться в успешности проделанной работы над ошибками касательно системы охлаждения. Не зря же конструкторы устраивают для журналистов предсерийные тесты — пятая колонна то и дело умудряется за день-полтора буквально "загнать" автомобиль, до того безропотно вынесший сотни тысяч километров ресурсных испытаний.
Однако сенсации не случилось: аэродинамика по мере приближения к заветной цифре "300" демонстрировала нарастающую эффективность. А система охлаждения, словно боясь спугнуть возможность "промчаться с ветерком", ничем о себе не напоминала, позволяя сосредоточиться на получении, как призывает мотто компании, "удовольствия за рулем".
Дауншифтинг добрался и до верхов: теперь под капотом вместо громогласного V10 (5000 куб. см, 507 л. с., 520 Нм) дважды турбированный V8 TwinPower Turbo (4395 куб. см, 560 л. с., 680 Нм). Звук и характер практически не выдает его наддувной сущности: "атмосферник" раскрывался на высоких оборотах, а здесь даже длиннющая полка максимальной тяги начинается с 2000 об./мин. Но вы вдумайтесь в эту величину — 560 л. с. Еще недавно подобными характеристиками располагали лишь суперкары, управление которыми напоминало борьбу с буйволом, схваченным за рога: то ли победа, то ли близкий конец. Удовольствие дарила не столько мощь, сколько факт ее укрощения! Непременным фоном в этом сражении выступали жар от раскочегаренного V12, жесткость лишенного даже элементарных настроек прокрустова ложа, вой шестерен "механики" и дерганье из-за тугой и короткоходной педали сцепления.
Теперь же все иначе — пересечь Европу за полдня можно в комфорте и неге специально для этого сконструированного круизера — в хорошей компании и без ограничений багажа. Кокпит (баварцы именно так величают салон модели) удовлетворит людей с оскар-уайльдовским непритязательным вкусом, которым "вполне достаточно самого лучшего". Безупречные кожаные кресла можно пожурить разве что за излишнее количество регулировок. О погоде в салоне заботится климат-контроль, педантично обдувая путешественников с нужных ракурсов. Фоном выступает какая-то радийная попса, но 16 динамиков от Bang & Olufsen превращают ее в живую музыку, словно сидишь в студии. Даже пассажиры "галерки" с посадочной формулой "2+1" допущены к управлению кнопками, подстаканниками и персональными мониторами.
И под капотом те же 560 л. с., которые не только "как зверь завоют", но, если нужно, будут нежными, белыми и пушистыми. Цена вопроса — пять режимов работы преселективной коробки, подвески, руля и "отзывчивости" педалей. Любимые сочетания настроек можно запрограммировать и вызывать двумя кнопками на руле — M1 и M2. Выбранная передача, скорость и обороты двигателя дублируются в виде проекции на лобовое стекло, там же отображаются данные навигации и системы считывания знаков. Не хватает разве что режима, при котором, как в фильме "Назад в будущее", позади остаются горящие следы.
Только сев в М6, понимаешь тех, кто жалуется на недостаточность экспрессии у обычного Gran Coupe в сравнении с двухдверной "шестеркой" аналогичной комплектации. Более длинная база и лишний вес хочешь-не хочешь делают пятиметровый седан более стабильным. А ведь он так и просится в дрифт, тем более с таким зарядом, полностью отключаемой системой стабилизации и активными стабилизаторами поперечной устойчивости. И очень-очень точным рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Нет, не так. Благодаря мастерски сбалансированной работе этих систем, дающих то самое ощущение, ради которого и платятся немалые деньги (128 тыс. евро в Германии) — чувства полного слияния с автомобилем. В итоге купе-седан послушно скользит, безропотно следуя вслед за педалью газа. Словно это не пятиметровый седан с перетяжеленным передком, а небольшой карт.
Остывая в тени после погони за "гонщиком серебряной мечты", чувствуешь, как мозги еще докипают в режиме "приготовление пиццы и домашней выпечки". И совсем иначе воспринимаются пояснения конструкторов, что M6 — "гражданская машина, пригодная для трека, а не гоночный автомобиль для повседневной езды". Как, впрочем, и все остальные "BMW на букву М".
BMW M6 Gran Coupe
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
*с деактивированным ограничителем максимальной скорости