Вертящий момент

Поставки гражданских вертолетов — островок стабильности на авиационном рынке. Здесь нет места двузначным процентам годового роста, но нет и сокрушительных падений в кризисную пору, которые присущи некоторым другим сегментам. В ситуации гарантированного спроса производители менее склонны к революции. Их дело — удерживать традиционные для себя ниши и следить за вектором спроса. И все же за последние годы конкурентной борьбы доли участников рынка заметно изменились. А в будущем, вероятно, найдется место и радикально новым программам.

Алексей Королев

На первый взгляд

Производство гражданских вертолетов выглядит одним из самых узких и специфических сегментов авиационного рынка. По данным американского аналитического агентства Teal Group, среднегодовой объем этого сектора на протяжении почти 20 лет не показывал сколько-нибудь заметной динамики и до 2005 года составлял около $2 млрд в денежном выражении. Тем не менее "тучные" годы мировой экономики сказались и на нем. В 2008 году поставки вертолетов более чем вдвое превысили прежнюю планку, достигнув суммарно $5,4 млрд. И хотя мировой экономический кризис довольно резко оборвал этот рост, его итоги оказались гораздо менее плачевными, чем, например, для сегмента самолетов бизнес-авиации: общее падение в 2008-2010 годах, по данным Teal Group, составило 13,8% в денежном выражении. 2011-й стал переломным, а в 2012-м вновь наблюдался рост, достигший у западных вертолетостроителей, по статистике Ассоциации производителей воздушных судов авиации общего назначения, 21%. При этом аналитики хоть и не прогнозируют таких же темпов роста в ближайшем будущем, но и не обещают падений.

Гарантии стабильности

Такую устойчивость рынка гражданских вертолетов эксперты объясняют тем, что на его развитие влияет довольно большое число не связанных друг с другом факторов. Во-первых, сравнительно высокие цены на нефть и освоение новых месторождений в самых отдаленных уголках света, что зачастую просто немыслимо без участия вертолетной техники, обеспечивают стабильный спрос. Правоохранительные органы также постоянно обновляют и пополняют свой парк, причем этот процесс мало связан с текущим состоянием экономики и сокращение бюджетов на нем почти не отражается. Без вертолетов трудно представить себе эффективную организацию спасательных операций при крупных природных и техногенных катастрофах — этот момент влияет на закупку техники не только соответствующими службами, но и коммерческими компаниями-операторами, предоставляющими подобные услуги по контрактам. Не стоит сбрасывать со счетов и медицинскую эвакуацию. Корпоративные и частные клиенты хоть и сильно зависят от состояния экономики, в благоприятной ситуации тоже обеспечивают заказами довольно заметный сегмент этого рынка, хотя и несравнимый по объемам с поставками корпоративных самолетов.

Кроме того, спрос на так называемых новых рынках, таких, как Индия, Китай, страны Южной Америки и Россия, неплохо справляется с ролью дополнительного драйвера роста. В целом такая ситуация приводит к тому, что мало зависящие друг от друга сегменты рынка и факторы роста работают по принципу герметичных отсеков корабля, позволяя вертолетной индустрии довольно уверенно держаться на плаву даже в ходе самых сильных экономических штормов.

Конкурентная среда

Притом что самую большую долю (37%, по данным Flightglobal Ascend) мирового парка вертолетов западного производства все еще составляют машины американской компании Bell Helicopter, она уже давно утратила лидерство в объеме годовых поставок. Эту позицию занимает европейский концерн Eurocopter, который по результатам 2011 года, например, поставил 56% всех гражданских газотурбинных вертолетов в мире (данные Flightglobal, не учитывающие поставок "Вертолетов России"), или 369 машин. Более того, второе место также за производителем из Старого Света: итало-британская AgustaWestland хоть и с небольшим отрывом, но опередила американскую компанию (20% и 19% соответственно). Оставшиеся заметно меньшие доли рынка занимают два других "американца" — Sikorsky (4%) и MD Helicopters (1%). В прошлом году Eurocopter снова обогнал заокеанских коллег вместе взятых, поставив 334 машины против, например, 188 у Bell. В целом же два европейских производителя фактически контролируют рынок гражданских вертолетов, вместе поставляя около 80% машин.

Обделенные вниманием

Приведенная статистика обходит стороной две группы вертолетной техники, достойные внимания. Во-первых, западные агентства не учитывают вертолеты российского производства. У отечественного производителя поставок явно больше, чем шесть единиц у MD Helicopter. Официальная информация холдинга "Вертолеты России" говорит о 14-процентной доле в мировых продажах в долларовом эквиваленте. В эту цифру, правда, входят и военные машины, но даже если сравнить объявленный российским холдингом объем поставок — 290 машин в 2012 году — с общемировым показателем — 1600 газотурбинных гражданских и военных вертолетов (оценка Brian Foley Associates), то речь идет о вполне заметной 18-процентной доле.

Независимые эксперты прямо указывают на значительные возможности российской техники. Ричард Эбулафиа из Teal Group называет "Вертолеты России" "потенциальным пятым ключевым игроком" в четверке лидирующих производителей (Eurocopter, AgustaWestland, Bell и Sikorsky), называя при этом главное препятствие для дальнейшего роста — слабость сети послепродажной поддержки. Этот вопрос, над решением которого, кстати, усердно работает российский холдинг, не мешает американским военным закупать заслуженные Ми-17. Владелец консалтингового агентства Brian Foley Associates Брайан Фоли склонен расценивать это как позитивный фактор: "Быть принятым НАТО — это своеобразная печать одобрения покупки воздушных судов для других стран, что станет несомненным плюсом для российских продаж в будущем".

При этом российский производитель не идет на прямую конкуренцию с западными вертолетостроителями, что называется, на их территории, ориентируясь главным образом на рынки развивающихся стран — Индии, Китая, Южной Америки, то есть как раз на те регионы, которые Запад уже оценил, но пока не до конца освоил.

Еще один сегмент, часто остающийся вне поля зрения аналитиков,— поршневые вертолеты. Понятно, что в денежном выражении доля этих самых легких машин выглядит довольно скромной, но зато в количественном отношении все иначе. Абсолютный лидер этого сегмента компания Robinson Helicopter в год доставляет заказчикам столько вертолетов, сколько не снилось газотурбинным "мажорам". 517 в прошлом году — почти столько же, сколько у Eurocopter и Bell вместе взятых. А бестселлер компании — Robinson R44 — опередил в 2012 году по количеству поставок даже самые популярные модели легких поршневых самолетов авиации общего назначения. Конечно, если вести речь о деньгах, то здесь разница очевидна: почти $1,9 млрд европейского концерна Eurocopter полностью затмевают скромные $196 млн Robinson. И тем не менее даже в центральных областях России увидеть в небе маленький Robinson можно едва ли не чаще, чем прославленный и массовый Ми-8.

Борьба за существование

Даже в условиях подъема рынка приходится как минимум поддерживать позиции, а дальновидные игроки постоянно думают о том, как занять новые ниши.

Нефтегазовая и, шире, добывающая промышленность, ведущая масштабное освоение месторождений на морском шельфе, предъявляет особые требования к вертолетной технике. На первый план выходят высокая автономная дальность полета, всепогодность, скорость и вместительность салона. Нынешний лидер рынка Eurocopter, располагающий, пожалуй, самой широкой производственной линейкой, не обошел вниманием этот вектор спроса и активно продвигает программу EC175 — вертолета, чьи характеристики изначально ориентированы на потребности нефтяников.

AgustaWestland продолжает снимать сливки с этого и других сегментов рынка с помощью своего среднего двухдвигательного бестселлера AW139, который отличается впечатляющей дальностью полета и почти рекордной скоростью. При этом итало-британский концерн не собирается отставать от Eurocopter с его EC175 и готовит адекватный ответ в виде программы "минимального риска" AW189 на основе AW149 — военной модификации AW139 с увеличенными габаритами.

В гонке скорость-дальность у AgustaWestland есть в запасе и еще один проект — конвертоплан AW609, который некогда разрабатывался совместно с Bell Helicopter, но ныне полностью выкуплен европейским производителем. Это воздушное судно за счет поворачиваемых гондол двигателей должно сочетать преимущества вертикального взлета со скоростью и дальностью полета турбовинтовых самолетов. Правда, Ричард Эбулафиа говорит о "смутных рыночных перспективах" такого класса машин.

Bell, оставив сектор более тяжелых двухдвигательных вертолетов конкурентам, сосредоточился на легких и средних машинах, самая актуальная модель из которых — Bell 429. Однако в прошлом году компания представила новую разработку в популярном нынче восьмитонном классе — Bell 525 Relentless. Оснащенный передовой авионикой и электродистанционной системой управления, 16-местный вертолет призван восстановить пошатнувшиеся позиции производителя. Недостаток внимания к обновлению и расширению модельного ряда на протяжении последних полутора-двух десятков лет уже стоил компании сокращения доли в мировых поставках. Лидер американского вертолетостроения пока не включился в гонку по созданию высокоскоростных машин нового поколения, в которой успехов добились Sikorsky и Eurocopter с программами X2 и X3 соответственно и AgustaWestland с конвертопланом AW609. Скорость и вертикальный взлет — явные преимущества, но на гражданском коммерческом рынке действует и еще один важный критерий — стоимость и эксплуатационные расходы, а они у вертолетов заметно выше, чем у сравнимых по вместимости самолетов. Это дает экспертам основание не слишком высоко оценивать емкость ниши скоростных машин, которая вряд ли сможет прокормить больше одного-двух конкурентов.

Зато более осязаемый, но практически заброшенный некогда господствовавшими в нем Eurocopter и Bell сектор самых легких вертолетов с газотурбинными двигателями оставался сиротой недолго. Последние несколько лет его активно осваивает Robinson Helicopter, создавшая на базе четырехместного поршневого R44 более мощную газотурбинную новинку R66. На сегодня это самый "молодой" и доступный вертолет этого класса, который пользуется высоким спросом: в прошлом году заказчикам поставили 191 такую машину.

Общий же тренд обновления у всех производителей одинаков: экономичность (настолько, насколько это вообще возможно для вертолетов), современная бортовая электроника, устойчивость к сложным погодным условиям и комфортный салон.

Взгляд в будущее

Прогнозы в авиастроении только на первый взгляд кажутся делом неблагодарным. На самом деле они широко тиражируются в прессе, поднимая авторитет аналитикам компаний, помогают акционерам с оптимизмом смотреть в будущее, а инвесторам — смелее принимать решения. Ведь делаются они не на один день и даже не на год-два, а по прошествии времени кто же будет сверять реальные результаты с предсказаниями, скажем, десятилетней давности?

В вертолетостроении тон задают, как правило, прогнозы крупных компаний--поставщиков систем и оборудования для этого сегмента рынка. Например, ежегодный обзор отрасли и прогнозы выпускают Honeywell и Rolls-Royce. В частности, аналитики Honeywell, базируясь на ежегодном исследовании планов операторов, ожидают поставки от 4,9 тыс. до 5,6 тыс. гражданских вертолетов с газотурбинными двигателями в период 2013-2017 годов, при этом наиболее высокий спрос ожидается в ближайшие три года. Примечательно, что впервые за последние четыре года отмечается рост закупочных планов североамериканских операторов.

Более интересно выглядит распределение долей в общем объеме поставок по регионам мира. Согласно Honeywell, больше половины придется на Южную Америку и Азию, включая Тихоокеанский регион. Стоит ли напоминать, что именно на эти регионы сегодня делают ставку "Вертолеты России" и именно там у отечественного производителя сохраняются традиционно сильные позиции. А независимый американский консультант Брайан Фоли считает Китай самой перспективной страной с точки зрения потенциального роста спроса на вертолеты и отмечает активные продажи продукции "Вертолетов России" в данном регионе.

В глобальном масштабе Брайан Фоли оценивает объем рынка гражданских вертолетов в 12,5 тыс. газотурбинных машин и 6 тыс.— поршневых. Вместе с поставками военных вертолетов — еще 6 тыс. единиц — общая стоимость должна достигнуть около $250 млрд. Возможно, "вертикального взлета" вертолетного рынка в обозримом будущем и не случится, зато он выглядит здоровым и свободным от "мыльных пузырей". Вертолеты символизируют собой настоящую технику для дела, и спрос на них, по-видимому, останется стабильным, по крайней мере, до тех пор, пока этим делом кто-то занимается. Новые модели, которые продвигают ключевые игроки этого рынка, также вполне могут подстегнуть спрос, и, кто знает, не откроют ли новые горизонты рынка те футуристические концепты, которые уже сейчас обкатывают вертолетостроители.