Несмотря на то что новые самолеты российского производства уже несколько лет перевозят пассажиров, предприятия российского авиапрома еще долго будут оставаться в долгах. Чтобы продажи самолетов росли и приносили прибыль, государство должно продолжить поддерживать авиационную промышленность.
Без господдержки авиастроителям не удастся запустить свою продукцию в серию
Фото: Марина Лысцева / Фото ИТАР-ТАСС
Государственная поддержка отечественной авиационной промышленности — одна из самых обсуждаемых в отрасли тем с первого дня создания ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Должно ли государство любыми средствами пытаться возродить статус авиационной державы или лучше сэкономить бюджетные деньги для других, более приземленных целей? Достаточно ли правительство поддерживает авиастроительные предприятия для их выхода на рынок или следует их сокращать, чтобы не развращать промышленность финансовым достатком?
Эксперты едины во мнении, что России нужен свой авиапром, а без поддержки государства он вряд ли будет конкурентоспособным, что и подтверждает международная практика.
В авиации каждый вложенный рубль дает порядка семи рублей в смежных производствах
Фото: Андрей Коршунов, Коммерсантъ
"Все государства в той или иной степени оказывают поддержку своему авиапрому, особенно на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок",— рассказывает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Как правило, на стадии фундаментальных исследований, без которых не обойтись в современной авиации, государство полностью берет расходы на себя. Когда технология уже разработана и имеет прикладные свойства, к финансированию дальнейшей работы подключаются неправительственные исследовательские институты, а также производственные предприятия, хотя доля государственного гранта все равно остается очень значительной. "И только когда формируется некий товар для коммерческих продаж, финансирование запуска в производство полностью переносится на производителя продукции, поскольку риски того, что товар окажется не востребованным на рынке, оказываются уже значительно ниже, чем на стадии сырой идеи",— заключает эксперт.
Отсутствие этого механизма и других подобных во многом привело российский авиапром к огромным долгам. Именно на эти цели в 2006-2012 годах ушла львиная доля государственных вливаний в уставный капитал ОАК: по данным корпорации, на покрытие накопленных убытков и реструктуризацию кредитных обязательств проблемных предприятий, образованных преимущественно до создания ОАК, государство истратило 157,3 млрд руб. Это 60% всех выделенных бюджетом средств, включая косвенные меры господдержки в виде госгарантий по кредитам и оплаты услуг и продукции по госконтрактам.
В этом контексте критический тезис о том, что государство избыточно поддерживает авиапромышленников, наталкивается на железные аргументы цифр. "Около двух третей всего объема господдержки было направлено на закрытие прошлых обязательств, и лишь 60-70 млрд руб.— примерно четверть всех средств — можно считать вложениями в программы создания и будущего производства перспективных продуктов",— считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.
Избежать же этого накопления долгов в прошлые годы было практически невозможно, поскольку бюджетные возможности государства были гораздо меньше, чем даже сейчас. "В свое время даже государственные целевые программы повсеместно предполагали наличие внебюджетных средств, в результате чего авиазаводы занимали деньги у банков под рыночные ставки, которые в то время были на пике своей величины",— вспоминает Олег Пантелеев.
Создание ОАК и объединение предприятий частично сгладило эту ситуацию. "Благодаря эффекту масштаба сейчас ОАК может занимать на рынке деньги в полтора-два раза дешевле, чем ее отдельные предприятия",— говорит Пантелеев. Но и в этом случае уже на стадии производства первых самолетов без господдержки обойтись будет трудно, поскольку груз затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки тянет вниз экономику продаж. "Для этого можно предусмотреть господдержку продаж на стадии малых серий, а когда будет выпущено уже 50-100 самолетов, наоборот, государство могло бы получать долю от получаемой производителем прибыли как участник проекта",— говорит Пантелеев, добавляя, что такие прецеденты распространены в мировой практике.
Ряд экспертов полагают, что государство должно прекратить прямые вливания в уставный капитал корпорации. "Когда мы говорим о господдержке того или иного производства, мы должны учитывать три фактора — бюджетные возможности, состояние предприятия и реальный результат инвестиций,— рассуждает замгендиректора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский.— Если говорить о российском авиапроме, то, на мой взгляд, государственные вливания в капитал корпорации соответствуют нынешним достаточно скромным бюджетным возможностям и их размеры вполне адекватны нынешнему состоянию предприятий ОАК. То есть вряд ли корпорация смогла бы эффективно переварить больше. Но результат этих инвестиций пока еще слабый, и поэтому государственные деньги имеют риск раствориться в капитале ОАК без соответствующей отдачи",— полагает он.
В пояснение своей мысли эксперт отмечает, что законодательство об акционерных обществах, каковым является ОАК, обязывает уменьшать сумму уставного капитала, если сумма чистых активов компании оказывается меньше его номинальной стоимости два года подряд. Это уже происходило с ОАК: в марте общее собрание акционеров корпорации приняло решение об уменьшении стоимости акции с 1 руб. до 86 коп. Соответственно, величина уставного капитала снизилась на 29,7 млрд руб., до 188,8 млрд руб. Ходоровский соглашается с тем, что взносы в капитал — один из немногих имеющихся инструментов господдержки, но его нужно грамотно совмещать с другими, косвенными методами. "Если предприятие еще не вышло на значительную прибыль, которой можно покрывать имеющиеся долги, то эти бюджетные деньги в основном уходят кредиторам, а сумма чистых активов предприятия уменьшается",— предостерегает он.
По мнению председателя редакционного совета "Авиатранспортного обозрения" Алексея Комарова, государство должно повышать эффективность своих инвестиций и анализировать, куда и как они были истрачены. "По моему глубокому убеждению, поддержку авиапрома лучше вести через поддержку перевозчиков, так же как и авиакомпании следует стимулировать через поддержку пассажиров",— полагает Комаров. И первое, и второе предложения в основном уже реализованы: отменены ввозные пошлины и уплата НДС практически на все типы зарубежных самолетов, а региональные перевозки субсидируются из региональных же бюджетов.
В целом, как считает Олег Пантелеев, любое государство заинтересовано в поддержке своего авиапрома. "Выпуск высокотехнологической продукции — это производство с большой добавленной стоимостью, что приводит к увеличению налоговых поступлений в бюджет и вообще увеличивает объем денег в экономике. А в авиации каждый вложенный рубль дает порядка семи рублей денежного потока в смежных производствах",— добавляет он. Конечно, теперь прямую поддержку предприятиям ОАК будет оказывать все труднее, в том числе из-за требований ВТО. Однако если эта поддержка будет соответствовать международной практике, то и значительных рисков от возможных судебных исков конкурентов не будет.