Малым не покажется
Ford Kuga
Первая Kuga ни у нас, ни в других странах бывшего Союза не стала популярной из-за просчетов головного офиса при ценообразовании и выборе комплектаций. Поэтому к выходу второй генерации паркетника в Ford готовились долго и тщательно. Может, даже слишком долго, но это явно того стоило. Более динамичная внешность лучше всего подчеркивает не только драйверские таланты "куги", но и множественные ноу-хау.
Как не всякая птица долетит до середины Днепра, так и не всякая иномарка доберется до матери городов русских в год своего дебюта. Даже несмотря на тотальную глобализацию. Кому-то удается выгадать пару машин и провести региональную презентацию день в день с официальной премьерой. А вот "кугу" второго поколения показали еще на прошлом Женевском автосалоне, то есть в марте 2012 года. У нас же она появилась только месяц назад. Очень может быть, что все дело в затянувшемся переносе производства из Германии в Испанию? Но Kuga с самого начала показала, что гуляет сама по себе. А ведь если, как гласит народная пословица, долго смотреть на девушку, можно увидеть, как она выходит замуж...
Впрочем, менее маргинальное большинство куда сильнее волнует другой аспект — что предпринял "голубой овал", чтобы избежать "сценария непопадания" в целевую аудиторию? Помнится, первой (в 2009 году) на нашем рынке появилась турбодизельная версия, комплектовавшаяся исключительно с маловостребованной в этом классе "механикой". И была как для массового бренда непривычно дорогой. Затем вместо дежурной для класса 2-литровой бензиновой "четверки" Ford вывел на рынок барскую модификацию с "турбопятеркой" (2500 куб. см, 200 л. с., 320 Нм) работы Volvo, да еще и со старым 5-ступенчатым "автоматом". Хотя, казалось бы, вот кому впору пришлась бы "ручка". И лишь после того, как появилась возможность заказывать кроссовер в более привычном для класса сочетании ""дизель" плюс "автомат"", а цены во второй половине 2010 года пришли в чувство, "кугопродажи" поползли вверх. Если за два первых года нашли владельцев 120 "куг", то в 2010-2011 годах — уже 2174. Но не спешите винить в маркетинговых просчетах украинских дилеров — точно такая же политика жесткофиксированных комплектаций и их последовательного вывода подорвала продажи "куг" в других странах СНГ.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
"Народный" мотор так и не появился, и подавляющее большинство "куг" было реализовано с "турбодизелями". И это отличная новость для тех, кто собирается обменять модель первого поколения на новую — спецпошлины, под которые подпадает бензиновая версия 1.6 EcoBoost, сделают ее сравнимой по цене с дизельной 2.0 TDCi. Но кто старое не помянет, тот на те же грабли и наступит. Поэтому все доступные для нашей страны варианты Kuga II появились в продаже аккурат 1 апреля сего года, как то: вышеназванные бензиновая (160 л. с. и 180 л. с.) и дизельная (140 л. с. и 163 л. с.) версии, 6-ступенчатые механическая, роботизированная и автоматическая КП, моно- и полноприводные трансмиссии. А меню "стола заказов" и перечень электронных систем настолько обширен, что тянет на отдельную статью.
Умнее умного
В ожидании украинской премьеры второй "куги" мы так долго рассматривали фирменные фото, что усмотрели прирост габаритов по всем фронтам. Но нет — ни колесная база (2690 миллиметров), ни основные пропорции не изменились. Разве что длина (+8 см), да и то исключительно за счет бамперов. Все дело в фирменной фордовской "кинетике" — ответвлении современного дизайна, для которой характерны сводящие с ума технологов (особенно тех, кто отвечает за штампы) хитросплетения линий и острых граней. Именно благодаря этому стилю — сами фордовцы именуют его визуальным 3D-эффектом — даже крохотный Ford Ka идентифицируется с двухсот шагов. Обратная сторона медали — с трудом находимая гармония между экспрессивной внешностью и семейной сутью фордовской линейки.
Особенно много кинетики в оформлении салона. В который раз приходится констатировать, что все чаще точкой отсчета при проектировании панели приборов становится монитор мультимедийной системы. И прежде самодостаточные торпедо все чаще походят на выполненные по единому отраслевому ГОСТу пюпитры. "Фордовские" интерьерщики до последнего сопротивляются этой напасти ради классических пропорций приборной панели. Другого объяснения применению мелкого пятидюймового монитора мы найти не смогли.
Зато обнаружили массу достоинств у самой системы SYNC. Во-первых, ею можно управлять голосом, при этом необязательно обладать баритоном Игоря Левитана. Во-вторых, она русифицирована: и понимает, и отвечает на великом-могучем. И даже декламирует SMS-сообщения. В-третьих, она действительно дружит со всеми платформами, а не только с айфоновской iOS и владеет множеством смарт-функций вроде перехода в режим конференц-связи и синхронизации телефонной книги. В-четвертых, система обучена самостоятельно вызывать службу спасения при серьезном ДТП. Однако сам интерфейс непрост, а монитор мало того что мал, так еще и некликабелен. Что особенно прискорбно на фоне россыпи разномастных кнопок аудиосистемы Sony, часть из которых (та, что на руле) выполнена полумесяцем. Нажимать на них приходится сверху вниз, неестественным образом выворачивая фаланги.
По уровню интеллекта кибермозгу SYNC ничуть не уступает позаимствованная у Ford Explorer система полного привода — от вольвовской Haldex, как и от 2,5-литровой "пятерки" решено отказаться в угоду унификации. Иначе как "умной AWD" ее не называют — и поделом. Нам довелось опробовать скорострельность трансмиссии не только на автобанах Баварщины, но и в частных угодьях герра Филиппа фон Хюнерсдорффа, что в Верте-на-Майне. За что ему большое человеческое спасибо — найти в Германии участок ничейного, да еще и столь разномастного бездорожья практически невозможно, так как вся земля давно роздана и огорожена. В нашем же распоряжении была сотня гектаров лесных, полевых и проселочных дорог, что позволило всесторонне протестировать AWD на предмет быстродействия и превентивности, то есть предугадывания развития дорожной ситуации. Электронноуправляемая трансмиссия каждые 16 миллисекунд обрабатывает информацию с 40 датчиков — показания акселерометров, АBS, положения педали газа и руля. И посредством многодисковой муфты перераспределяет крутящий момент не только между осями, но и между колесами, не давая паркетнику "закопаться" при пробуксовке. Более того, активирует заднюю ось не только при риске пробуксовки, но и когда посчитает режим 4х4 оптимальным. А это отличная новость для поклонников активного драйва.
Шоссе — не космос
Увы, даже самый развитый интеллект не заменит предрасположенность, или, как в нашем случае, ее отсутствие, к серьезному оффроаду: заточенная "под асфальт" короткоходная и достаточно жесткая подвеска, 198-миллиметровый клиренс и скромные углы рампы (17 градусов) и съезда-въезда (27-28 градусов). Зато за амплитудой работы "умной AWD" поучительно следить по графику на дисплее: сколько тяги приходится на каждое колесо в тот или иной момент, и когда Kuga превращается из моноприводной в 4х4. Недаром "фордовцы" расшифровывают привычную аббревиатуру SUV на свой лад — не Sport Utility Vehicle, а Smart Utility Vehicle, то бишь умный кроссовер. Точнее, наделенный искусственным интеллектом и нашпигованный разнообразными электронными штучками, список которых не поместился даже в нашу бездонную рубрику "комплектация".
Благодаря оптимизации внутреннего пространства в салоне при прежних габаритах стало просторнее. И намного тише: боковые стекла стали толще, корпуса зеркал — обтекаемее, а колесные арки покрылись новой "противошумкой". Еще бы перенастроить музыку от Sony.
Мелкие погрешности компенсируют кресла новой конструкции с широкими диапазонами регулировок и ненавязчивой боковой поддержкой. А вот сидеть на "галерке" — и вовсе благодать. Спасибо "вертикальным" передним креслам, сдвинутому назад дивану и регулировкам спинок (40:60) в трех положениях. Даже третий не будет чувствовать себя лишним благодаря отсутствию центрального тоннеля.
Не пропустив ни одной
В рамках теста были доступны дизельные версии с механической и роботизированной КП. И "ручка" от Mondeo нам понравилась чуть больше: по четкости переключений она идет вровень с тем же VW, отлично компенсируя небольшой недостаток тяги мотора в самом низу. Разве что ходы рычага чуть великоваты. А вот робот PowerShift очень уж старательно (так и хочется сказать "по-бюргергски") переключал передачи — даже при кик-дауне АКП понижается последовательно, не пропустив ни одной ступени. Впрочем, в любом случае дизельная Kuga едет азартней бензиновой. И дело не только в типе коробки передач, но и в более драйверских настройках: у версии на тяжелом топливе пружины с амортизаторами жестче, а тормозные диски крупнее. Поэтому крены меньше, раскачка на волнах асфальта ниже, а клевки при торможении не столь драматичны. При этом куда больше на азартную рулежку влияют электронные поводыри Torque Vectoring Control и Curve Control. Первая система помогает ускоряться на дуге, а вторая незаметно подтормаживает колеса при переборе скорости на входе в поворот. Согласитесь, подобные технологии — именно то, чего ждешь от автомобиля со столь экспрессивной внешностью. Так что главный талант "куги" первого поколения — азартная управляемость — не только никуда не делся, но и приумножился.
Ford Kuga 2
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||