Появление все новых и новых автомобилей в России породило кризис — кризис названий. Заводы то озадачивают публику чем-то неудобоваримым вроде УАЗ-3160, то смешат "Иванами Грозными" и "Юриями Долгорукими". Последний пример такого рода — зловещий "Донинвест-Кондор". Иностранные производители нашли способ избежать лингвистического удушья — они возрождают старые, забытые марки. Есть такая возможность и у российских заводов. Корреспондент Ъ Кирилл Горский безвозмездно, то есть даром, предлагает им идею — назвать новый автомобиль "Руссо-Балтом".
Вообще-то при советской власти легковым автомобилям было принято давать вполне благозвучные названия. Наряду с заводским буквенно-цифровым кодом (ГАЗ-24, ВАЗ-21063, АЗЛК-2140) машины носили имена собственные — "Волга", "Жигули", "Москвич", подбиравшиеся в основном по географическому принципу. С географией, правда, везло не всем: помните, как обижались жители Запорожья, когда слышали "народное" название своего автомобиля? Когда топонимов не хватало, в дело вступала зоология: так рядом с "Волгой" в Горьком появилась "Чайка". А что теперь?
Новых автомобилей все больше, а фантазия у их изготовителей оказалась довольно бедной. Исторические упражнения завода "Москвич", пытающегося увековечить в металле генеалогическое древо Рюриковичей, становятся все более ужасающими. Первый опыт — "Юрий Долгорукий" — автолюбители проглотили, сочтя это забавным курьезом. Затем последовал "Князь Владимир". Верхом изощренности стал "Иван Грозный" — так назвали перспективный автомобиль представительского класса (впрочем, его тут же переименовали в "Ивана Калиту"). А в июле в московских автосалонах появился ростовский "Донинвест-Кондор" — автомобиль, срисованный с новейшей корейской "Дэу Леганза". Большой и солидный. Слово "Кондор" к нему вполне подходит, но вот в сочетании с "Донинвестом" режет слух. Скоро на рынке появится "Донинвест-Ассоль" — быть ему "Рассольником".
Такое впечатление, что заводы, стремясь приблизиться к западным стандартам производства, сознательно игнорируют тот факт, что в мировом автомобилестроении разработка названия автомобиля — не менее сложная наука, чем создание самого автомобиля. Обходиться без имен собственных для своих автомобилей позволяют себе в основном компании, выпускающие очень дорогие машины, не вызывающие ни малейших сомнений в их качестве (например, "Мерседес" или SAAB). А производителям "народных" машин приходится выкручиваться, заставляя компьютеры выдумывать бессмысленные, но благозвучные слова. В результате получаются "Рено Меган" и "Опель Калибра".
Ожившие призраки
Но есть и другой путь. Можно просто покопаться в истории и найти некогда знаменитую, но давно не выпускающуюся марку. Так поступили, например, итальянец Романо Артиоли и германский концерн "Фольксваген".
"Бугатти" и "Хорх". Еще 10 лет назад эти слова были известны разве что любителям автомобильной истории. До войны роскошными "Хорх" и спортивными "Бугатти" владели принцы и киноактеры (к примеру, на "Хорх" ездили Герман Геринг и Марлен Дитрих), но затем эти марки перестали выпускать. Однако под самый конец ХХ века легендарные, но уже порядком подзабытые имена неожиданно вновь обрели плоть.
В 1988 году несколько инвесторов-энтузиастов под руководством Романо Артиоли решили назвать свой новый спортивный автомобиль "Бугатти". Машина оказалась едва ли не более амбициозной, чем ее довоенная предшественница. Она стала прямым конкурентом "Феррари" и "Ламборгини" — чего стоит хотя бы двигатель мощностью более 550 лошадиных сил! Объемы продаж составили в среднем 150 штук в год. Для роскошных спортивных автомобилей это очень неплохо.
В прошлом году компания Артиоли разорилась из-за резкого падения продаж — сказалась нестабильность спроса на дорогие автомобили-игрушки. Но торговая марка ничуть не пострадала. В западных газетах уже появлялись сообщения о том, что на марку "Бугатти" положили глаз несколько крупных автомобильных концернов. Чаще других называют "Фиат".
А вот еще пример. Минувшей весной на ниве возрождения старых марок отличился "Фольксваген". Концерн собрался в крестовый поход на рынок дорогих лимузинов и решил назвать свою новую машину "Хорх". Правда, недавно "Фольксваген" купил целое предприятие по производству лимузинов — "Роллс-Ройс". Теперь "Хорх" ему вроде бы и ни к чему. Но кто знает?..
Российская легенда
Наблюдения за попытками европейцев оживить свою автомобильную историю наводят на мысль: а почему бы и российским автостроителям не заняться возрождением собственных старых марок, вместо того чтобы придумывать новые, но неудачные? До революции было много предприятий, выпускавших или хотя бы пытавшихся выпускать автомобили под марками "Аксай", "Бромлей", "Дукс", "Кузьмин", "Лесснер", "Лундберг-Васильев", "Психо", "Пузырев", "Старлей", "Унион", "Яковлев и Фрезе" (всего около тридцати). Но все они сегодня забыты. Зато очень многие помнят о "Руссо-Балте".
Руководство Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) не страдало избыточным романтизмом, оно просто трезво реагировало на требования рынка. В 1883 году начали строить Транссибирскую магистраль, и всего за 10 лет небольшое рижское вагоностроительное предприятие превратилось в огромное производство с капиталом 9,6 млн рублей и 4 тыс. рабочих — невероятные показатели для того времени. При этом РБВЗ имел опыт освоения новой продукции: помимо вагонов он выпускал двигатели, трамваи и самолеты.
В 1908 году завод принял предложение крупнейшего акционера Шидловского начать производство автомобилей, и в июне 1909 года из заводских ворот выехал первый "Руссо-Балт" ("Руссо-Балт-С24-30") — лицензионная копия малоизвестной швейцарской модели "Фондю". Журнал "Автомобиль" анонсировал его появление так: "На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка".
Основной формой рекламы автомобилей того времени, как, впрочем, и сейчас, было участие в спортивных соревнованиях — ралли и пробегах. Первый же "Руссо-Балт" отправился в тысячекилометровый пробег Петербург--Рига--Петербург. И хотя "Бенц" и "Опель" опередили рижский автомобиль, он все же выдержал пробег, тогда как его отечественный конкурент "Лесснер" до финиша не дошел — сломался. В 1910 году "Руссо-Балт" участвовал в пробеге из Петербурга в Киев и обратно и завоевал приз Императорского российского автомобилестроительного общества. Потом было ралли "Монте-Карло". "Руссо-Балтом" управлял главный редактор журнала "Автомобиль" Андрей Нагель. Машина пришла к финишу первой, опередив "Рено", "Фиат", "Мерседес", "Роллс-Ройс" и еще 83 противника, но ей было присвоено лишь девятое место. В тогдашних соревнованиях оценивалась не только скорость, но и внешний вид и отделка автомобиля. И именно внешний вид "Руссо-Балта" чем-то не угодил организаторам ралли, хотя РБВЗ имел огромный опыт отделки пассажирских вагонов и создавал по-настоящему роскошные кузова и салоны. Впрочем, на родине фактических победителей отметили — Нагель получил орден Святой Анны 3-й степени.
И тут на горизонте появился богатый заказчик. Капитан Секретьев из Генштаба, посетив РБВЗ, обнаружил, что завод может выпускать 300 автомобилей в год (забегая вперед, заметим, что за всю историю существования завод произвел лишь 625 автомобилей, но и это обеспечило ему первое место среди автопроизводителей России) и, кроме того, большинство комплектующих делается там же. Это могло оказаться полезным в случае войны. Вскоре Русско-Балтийский завод и Генеральный штаб подписали долгосрочный контракт.
К тому времени РБВЗ выпускал уже пять моделей "Руссо-Балта", различавшихся кузовами и двигателями. Следуя пожеланиям военных, предприятие стало срочно осваивать производство грузовиков, а легковые "Руссо-Балты" спешно переоборудовать в штабные автомобили (именно на "Руссо-Балте" ездил на фронте император Николай II). Затем на базе "Руссо-Балта" начали создавать специальные автомобили — пожарные, санитарные; появились артиллерийские тягачи и автомобили повышенной проходимости. Автором одного из них был Адольф Кегресс, личный шофер Николая II. Именно на "Руссо-Балте" было впервые применено шасси "Кегресс": гусеницы на месте задних колес и лыжи — на месте передних. Затем его широко использовали в Европе (после революции Кегресс уехал на родину — во Францию).
В июле 1915 года завод был срочно эвакуирован из Риги в Петроград. До октября 1917 года здесь собрали около 50 "Руссо-Балтов". Одновременно в Москве, в районе нынешнего Парка Победы, полным ходом шло строительство нового завода. Здесь выпустили последние 22 "Руссо-Балта". Один из них поступил в распоряжение председателя ВЦИК Михаила Калинина (Ленин предпочитал "Роллс-Ройс"). А когда московский завод достроили, его назвали Первым бронетанково-автомобильным заводом. История "Руссо-Балта" кончилась.
Наследник имени
Современники считали, что "Руссо-Балт" по эксплуатационным качествам и комфорту ничем не уступал иностранным конкурентам, а по надежности их превосходил. Поэтому именно "Руссо-Балт" стал символом российского автомобилестроения. Не случайно в романе Василия Аксенова "Остров Крым" в фантастической Крым-России наряду с вымышленными спортивными "Питерами" производятся вальяжные "Руссо-Балты". Так что название "Руссо-Балт" имеет наилучшие среди дореволюционных российских марок шансы на возрождение. Кто воспользуется им?
Машина, которую можно назвать "Руссо-Балтом", просто не имеет права быть "генетически советской". Это должна быть современная и качественная машина. Возможен такой путь: создание нового производства на основе купленной за рубежом лицензии. Купить лицензию, оговорив право на собственное название, вполне возможно. Именно по такому пути пошел когда-то АвтоВАЗ, купив лицензию на производство FIAT-124 под маркой "Жигули". То же сейчас сделал "Донинвест".
ВАЗу и "Москвичу" заимствовать гордое имя неформального чемпиона Монте-Карло несолидно. Новой модели зиловского лимузина, разработанного по заказу Лужкова, старинное название могло бы подойти ("ЗИЛ-41041" удачным наименованием не назовешь), однако к этой машине намертво прилипла кличка "Членовоз", и новое название вряд ли заставит ее забыть.
Неплохие шансы имеет Горьковский автозавод. Во-первых, он делает "большие" машины (по российским, конечно, меркам). А во-вторых, в августе завод собирается представить новую, перспективную модель, которая, по слухам, принципиально отличается от всего, что завод делал раньше. Николай Волосов, гендиректор "АСМ-Холдинга" (основанного на базе бывшего Министерства автомобильной промышленности), которому мы предложили использовать легендарное название "Руссо-Балт", всерьез обещал обсудить эту идею с главой ГАЗа Николаем Пугиным. Так что, возможно, нам еще предстоит своими глазами увидеть живое воплощение фантазии Аксенова.
--------------------------------------------------------
Взгляд изнутри
Кто возьмется?
Возможно ли возрождение в России марки "Руссо-Балт"?
Мы попросили российских производителей автомобилей поделиться своим мнением на этот счет. Вот что они ответили.
Александр Кубасов, начальник рекламной службы ФПГ "Донинвест": Вообще-то для нас мысль о возрождении "Руссо-Балта" абсолютно нова и неожиданна. Скорее всего, на это мог бы пойти кто-нибудь из северных производителей — в Москве или Петербурге. Главное, чтобы эти автомобили были хорошими. Поэтому оптимальным выглядит вариант воссоздания этой марки на каком-нибудь лицензионном производстве.
Николай Волосов, генеральный директор АО "АСМ-Холдинг": Назвать одну из новых российских машин "Руссо-Балтом" — очень интересная идея, которая вполне имеет право на существование. Вопрос лишь в том, кто займется производством такой машины. Согласитесь, что производить под маркой "Руссо-Балт" малолитражку — значит превратить все в комедию. Машина должна соответствовать названию.
Самобеглые коляски
Считается, что первый автомобиль почти одновременно построили немцы Готлиб Даймлер и Карл Бенц в 1886 году. Первый российский автомобиль — машина с табличкой: "Экипажн. фабр. Фрезе и Ко, машинно-строит. завод Е. А. Яковлева. С.-Петербургъ" — был создан всего десятью годами позже петербуржцами Евгением Яковлевым, владельцем завода керосиновых и газовых двигателей, и Петром Фрезе, руководителем фабрики конных экипажей. Однако в серийное производство этот автомобиль не пошел. А вот петербургский завод "Лесснер" действовал довольно успешно. С 1901-го по 1909 год он выпустил около 100 машин, что по тем временам неплохо (все остальные выпустили лишь по нескольку машин).
Любопытен автомобиль, выпускавшийся в Ростове-на-Дону машиностроительным заводом "Аксай". Купив в самом начале столетия лицензию на американский "Олдсмобиль", предприятие в течение двух лет выпустило 20 легковых экипажей "Аксай". Причем в отличие от других российских заводов "Аксай" не использовал иностранных комплектующих. Позже завод переключился на производство тракторов. После революции "Аксай" стал "Красным Аксаем" и долго выпускал комбайны, а в постсоветскую эпоху вошел в состав финансово-промышленной группы "Донинвест". В начале нынешнего лета завод начал выпускать автомобили по лицензии "Дэу".
Из собственных комплектующих делало автомобили еще одно предприятие — "Русский автомобильный завод И. П. Пузырева" (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге, причем его машины считались самыми совершенными. Об их достоинствах говорит хотя бы то, что Пузырев в рекламных целях совершил на одной из них автопробег Петербург--Париж--Петербург. Машина прошла этот путь без единой поломки. В 1914 году завод сгорел, было уничтожено три цеха и восемь автомобилей (при том, что завод производил от 4 до 10 автомобилей в год). Через полгода Пузырев умер, а фирма стала выпускать двигатели. Впоследствии филиал РАЗИПП был открыт в Симбирске. Теперь это Ульяновский автозавод.