Магистральный век

ВСМ представляют собой одну из наиболее существенных технологических инноваций в секторе пассажирского транспорта второй половины XX века. Первый в мире проект был реализован в Японии и получил название "Синкансэн", что переводится как "новая магистраль". Среди европейских стран в роли первопроходца выступила Италия, запустив в 1978 году свою первую высокоскоростную линию Флоренция—Рим. А в начале XXI века безусловным лидером в отрасли ВСМ стал Китай.

Кирилл Сотников, Кирилл Чернышев

Лидеры технологий

В 1957 году токийская компания Odakyu Electric Railway создала систему узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч. Отдельная высокоскоростная железная дорога появилась между Токио и Осакой. Обычная железная дорога была перегружена, а реализация проекта "Синкансэн" решила проблему. Токайдо--Синкансэн изначально проектировалась в 1940 году как отдельная линия железной дороги, рассчитанная на скорость 150 км/ч, что было на 50% быстрее экспрессов того времени. Начало Второй мировой войны застопорило проект в самом его начале, и к строительству вернулись только в 1959 году. Завершили строительство в 1964 году, и в том же году, 1 октября, первый поезд проследовал от станции Токио до станции Син-Осака. Длина линии составила 515,5 км, открытие было приурочено к летним Олимпийским играм, проводившимся в Токио.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971-му полностью окупились затраты на строительство. Линия Токайдо--Синкансэн является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире, так как проходит через три крупнейшие агломерации в Японии. По линии совершают поездки порядка 375 тыс. пассажиров ежедневно, на ней может работать до 10 поездов, состоящих из 16 вагонов вместимостью 1300 мест. Линия управляется Central Japan Railway Company. В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает ее от старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Стоит отметить, что длина состава порядка 400 м. Станции на линии тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.

Впоследствии Япония приняла решение о строительстве трассы для постоянной эксплуатации системы JR-Maglev (система скоростных поездов на магнитной подушке), разрабатываемой Japan Railway Technical Research Institute совместно с оператором Japan Railways с 1970-х годов. В настоящее время в префектуре Яманаси построен испытательный участок, на котором 2 декабря 2003 года опытный состав из трех вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта на то время — 581 км/ч.

JR Central подтвердила намерение выполнить план по строительству к 2027 году первой коммерческой линии Токио--Нагоя для JR-Maglev собственной разработки. Ее стоимость вместе с линией Токио--Осака к 2045 году оценивается в $112 млрд, что составит приблизительно по $1 тыс. на каждого японца. Однако управляющая компания планируемой линии не сомневается в коммерческом успехе проекта. Нынешние поезда "Синкансэна" развивают скорость до 320 км/ч, а находящийся в разработке прототип L0 обещает ходовую скорость в 505 км/ч при радикально более быстром разгоне, который возможен благодаря линейному электродвигателю.

Вместо 90 минут, которые тратит пассажир "Синкансэна" на проезд из Токио в Нагою, пассажир JR-Maglev уложится в 40 минут. По расчетам, это позволит примерно удвоить пропускную способность линии и компенсировать расходы на строительство в рекордно короткие сроки. Дальнейшее развитие существенно снизит конкуренцию с авиатранспортом.

На данный момент в Японии эксплуатируется 15 линий протяженностью 2664 км, строится 6 линий общей протяженностью 782 км и запланировано строительство 2 линий общей протяженностью 180 км.

За государственный счет

В начале XXI века лидером в отрасли скоростного наземного транспорта, а также эксплуатантом первого в мире регулярного высокоскоростного поезда по технологии Maglev стал Китай. По данным Международного союза железных дорог, актуальным на апрель 2013 года, протяженность линий ВСМ в Китае составляет 9356 км, максимальная скорость движения поездов достигает 350 км/ч. Главным оператором высокоскоростных железных дорог в Китае является компания China Railway High-speed.

С марта 2004 года эксплуатируется поезд на магнитной подушке, который был построен по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens. Строительство таких путей Китаю обходится дорого (средняя стоимость обслуживания 500 км ВСМ в мире составляет примерно €30 млн в год), поэтому оно в основном финансируется за счет государственных банков Китая и государственных институтов развития, которые инвестировали в проекты Министерства железнодорожного транспорта. Огромные инвестиции в строительство сталкиваются с крупномасштабной коррупцией по сей день, что называлось одной из причин расформирования министерства.

Несмотря на значительный успех новых дорог у пассажиров и большой пассажиропоток, все построенные в Китае линии столкнулись с убытками в первые годы своего существования. Некоторые экономисты предлагают повысить уровень субсидирования железных дорог, другие опасаются, что это приведет к ухудшению ситуации. Министерство в настоящее время предпринимает шаги по улучшению качества управления финансами новых железных дорог Китая.

Согласно аналитическому исследованию Всемирного банка, в мире значительный акцент делается на обеспечение льготного проезда, улучшение экологических показателей и туризм, но этого недостаточно для развития высокоскоростного движения. "Посмотрите на случай с городом Чжэнчжоу, который находится в 2298 км от Пекина на линии Пекин--Гуанчжоу,— говорит старший специалист по транспорту Всемирного банка Джеральд Оливер.— В прошлом за три часа по этой линии около 3 млн человек из Аньяна, Синьсана и Ханьданя достигали Чжэнчжоу. Сегодня с открытием новой высокоскоростной магистрали это число может возрасти до 28 млн человек из восьми городов, что позволит им тесно сотрудничать между собой. Это окажет значительное влияние на экономические факторы",— полагает аналитик. На данный момент в Китае строится еще 22 линии общей протяженностью 9485 км и запланировано построить еще 6 линий длиной 3777 км.

Высокоскоростная еврозона

В настоящий момент есть целый ряд европейских стран, обладающих достаточными компетенциями для самостоятельной реализации проектов ВСМ,— это Испания, Франция, Германия и Италия. Последняя на данный момент занимает четвертое место с девятью линиями общей длиной 923 км. Несмотря на начальные успехи в 1978 году, развитие этого сектора в стране ведется весьма умеренными темпами: пока предусмотрено строительство еще около 400 км путей. Стоит отметить, что в Италии были разработаны поезда с системой наклона Pendolino, позволяющие максимально эффективно использовать обычные пути на высоких скоростях. Кстати, поезд такой системы ходит и по российским дорогам — на маршруте из Петербурга в Хельсинки.

Спустя три года после создания первой высокоскоростной линии в Италии началось строительство первой французской линии ВСМ между Парижем и Лионом. На сегодняшний день Франция имеет девять высокоскоростных линий совокупной протяженностью 2036 км, на этапе строительства находится 757 км путей. Всего же в планах французского правительства строительство дополнительных 2407 км ВСМ. Система TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, соединив города по всей Франции и столицы соседних европейских государств. Французам принадлежит и рекорд по скорости — 574 км/ч.

Германия начала работать над своими ВСМ вскоре после Франции, однако из-за сложностей в согласовании проекта ввела их в эксплуатацию лишь спустя десять лет, в 1991 году. На сегодняшний день в стране 11 линий и 1334 км путей с планами по строительству еще почти 1000 км. Немецкий машиностроительный гигант Siemens совместно с ThyssenKrupp разработал и апробировал технологию поезда на магнитной подушке Transrapid, которая позволяет разгоняться до 550 км/ч. Этот опыт был использован при создании первой подобной коммерческой системы в китайском Шанхае.

Не отстает от своих европейских соседей и Испания, где ежедневно в эксплуатации находится более 300 высокоскоростных поездов, перевозящих около 100 тыс. пассажиров. Средняя скорость испанских поездов достигает 222 км/ч, по этому показателю она превзошла Японию (218 км/ч) и Францию (216 км/ч). Интересно также, что испанский высокоскоростной перевозчик AVE отвечает в случае опоздания поезда более чем на 5 мин.: компания возвращает пассажиру стоимость билета. Поэтому неслучайно, что AVE отличает и высокая, приближающаяся к 100% пунктуальность. Совокупный пассажиропоток AVE превышает 23 млн человек в год, общий объем инвестиций в национальную сеть ВСМ превысил €43,2 млрд. В настоящий момент она включает 14 линий общей протяженностью 2276 км, ведется строительство 9 линий длиной 1547 км, запланировано строительство еще 10 протяженностью 1702 км.

Скорость ради развития

Соединенные штаты Америки имеют единственную высокоскоростную магистраль протяженностью 362 км — это модернизированная железнодорожная линия . Максимальная скорость движения на ней не превышает 240 км/ч, а средняя составляет всего 130 км/ч, что существенно уступает мировым стандартам. Уже много лет власти страны утверждают приоритет проектов ВСМ. Однако сами они развиваются медленно.

Рассуждая об их необходимости, министр транспорта США Рей Лахуд подчеркнул, что ни одна экономика не может расти быстрее, чем позволяет ее транспортная сеть. А президент Барак Обама делал отдельный акцент на развитии ВСМ в ходе своей предвыборной кампании. В частности, он заявлял, что "строительство транспортной системы мирового класса является частью того, что сделало нас экономической сверхдержавой. И теперь мы собираемся сидеть сложа руки и смотреть, как Китай строит новые аэропорты и скоростные железные дороги? Америка должна участвовать в гонке за лидерство",— считает глава американского Белого дома.

На ближайший период в США запланировано около $8 млрд инвестиций на проекты ВСМ, их экономическая ценность была оценена в $13,2 млрд до 2030 года с прибылью между $1,7 и $2,5 на каждый затраченный доллар.

Помимо лидеров отрасли строительства ВСМ проектная разработка и эксплуатация ведется во многих странах по всему миру. Korea Train Express — скоростная железнодорожная система компании Korail — появилась в Южной Корее, строительство началось с первой секции скоростной линии из Сеула в Пусан в 1992 году. В дальнейшем проект был разделен на две фазы и включил также развитие существующих линий и строительство дополнительной ветки из Сеула в Мокпхо. Технология, использованная при запуске KTX, была основана на французской системе TGV. В Индии планируется строительство одной линии в 495 км с максимальной скоростью 250 км/ч, в Саудовской Аравии строится линия протяженностью 550 км с максимальной скоростью 300 км/ч.

А в Турции уже эксплуатируется две линии общей протяженностью 444 км с максимальной скоростью 250 км/ч, строятся четыре линии общей протяженностью 603 км и запланировано строительство еще 11 линий общей протяженностью 1758 км. В Европе кроме четверки лидеров ВСМ эксплуатируют в Австрии (93 км), Бельгии (209 км), Нидерландах (120 км), Швейцарии (35 км) и Великобритании (113 км), а скорость движения поездов пока не превышает 300 км/ч. Свои планы по строительству ВСМ объявили Португалия (1006 км) и Польша (712 км).