«Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (ВВППК) прорабатывает возможность запуска в черте Нижнего Новгорода электричек, которые соединят Московский вокзал и Сормовский район города и помогут таким образом разгрузить прилегающие автодороги. Внутригородские электрички предполагается запустить на базе существующих железнодорожных путей. Параметры и стоимость проекта будут определены к концу года, однако эксперты полагают, что в условиях низкой рентабельности пассажирских перевозок срок окупаемости проекта составит не менее 15 лет, а перевозки будут востребованы только при коротком интервале движения.
По мнению экспертов, развитие сети городских электричек будет зависеть от их рентабельности и сочетаемости с другими видами пассажирского транспорта
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Первую в Нижнем Новгороде городскую электричку планируется запустить на базе Заволжской линии Горьковской железной дороги, протяженность которой в городской черте составляет 20 км. «В Борском направлении электропоезда следуют по городу всего 5 км, пути дзержинского направления проходят в основном вне жилых массивов, а тупиковые станции Кустовая и Мыза ориентированы исключительно на пригородные перевозки. В Сормове же железная дорога проходит мимо жилых районов, огибает весь район, а дорожная ситуация на Сормовском шоссе ухудшается с каждым годом, поэтому добраться до вокзала проблематично», — объяснил „Ъ“ начальник пассажирской службы ВВППК Леонид Тихонов. Предполагается, что в рамках внутригородского пассажирского сообщения будут курсировать электропоезда от Московского вокзала до станции Сормово (возле Центра Сормова) или станции Починки с интервалом от получаса до часа в зависимости от пассажиропотока в различные временные периоды. Протяженность линии составит 14 км, а время движения — около 20 минут. В ВВППК отмечают, что для запуска городских электричек потребуется провести реконструкцию существующей железнодорожной ветки, а также купить дополнительные составы.
Интерес к внутригородским перевозкам в пригородной пассажирской компании объясняют заданием от РЖД, которое получили региональные пригородные компании на сетевом совещании по проблемам развития пассажирского комплекса. «В ряде городов России подобные проекты уже реализованы, и всем регионам поставили стратегическую задачу проработать возможность использования для перевозок в городской черте инфраструктуру железной дороги. Нам нужно посмотреть, есть ли спрос на такие перевозки, есть ли технические возможности и сумеет ли менеджмент перевозчика, владельца инфраструктуры и администрации объединиться и реализовать проект», — пояснил Леонид Тихонов. Пока проект находится на стадии предпроектной разработки. В частности, пригородная компания собирает информацию о пассажиропотоке, на основе которой закажет проект и представит на инвестиционный совет РЖД. «В любом случае это очень далекая перспектива, в лучшем случае мы успеем к чемпионату мира 2018 года», — отметил господин Тихонов. Пока же компания намерена в утренние и вечерние часы пик увеличить частоту движения пригородных поездов, проходящих по Сормовской линии до Починок— соответствующее решение может быть принято уже в текущем году. Стоимость проекта и его параметры будут определены к концу года, а конечная внутригородская станция будет зависеть от региональных планов по развитию метро в Сормовском районе.
Проекты городской электрички уже реализуются в Воронеже, Екатеринбурге, Красноярске, Уфе и Перми. В частности, в Воронеже городская электричка была запущена местной пригородной компанией еще 22 апреля, рассказали „Ъ“ в пресс-службе ОАО ППК «Черноземье». Однако заполняемость состава, который делает всего один рейс в день, составляет пока порядка 25%. Также внутригородское пассажирское железнодорожное сообщение планируется организовать в Москве на базе малого кольца Московской железной дороги.
Внутригородские пассажирские перевозки будут востребованы только при интервале движение в час пик не более 5–6 минут, а окупаемость проекта составит от 15 до 30 лет в зависимости от объемов инвестиций, отмечают эксперты. «Если потребуется просто некоторая модернизация существующего вагонного парка и действующей железнодорожной инфраструктуры, то окупаемость проекта составит 15–20 лет. Если же потребуются более существенные инвестиции, то этот срок может возрасти до 30 лет», — полагает Андрей Рожков из ИФК «Метрополь». Оценивать рентабельность нижегородского проекта аналитики не берутся: стоимость создания «городских электричек» зависит не только от степени переоборудования или создания железнодорожной инфраструктуры, но и от необходимого объема пассажирских перевозок, отмечает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Лев Рузавин. Поэтому прежде чем реализовывать подобные проекты, необходимо просчитать потенциальный пассажиропоток на данном направлении, добавляет глава агентства Infranews Алексей Безбородов. «Может быть, нижегородцев проще обеспечить рабочими местами внутри своих районов, чем везти их каждый день с работы и на работу», — полагает господин Безбородов.
Чтобы городской железнодорожный транспорт был востребован, его необходимо включить в городскую маршрутную сеть, считают аналитики. «Во многих европейских странах пригородное железнодорожное сообщение является неотъемлемой частью городской транспортной сети. К примеру, в Праге стоимость поездки по железной дороге или в городском транспорте по территории города тарифицируется по единому „тарифному меню“», — рассказывает Лев Рузавин. Между тем в России пригородный пассажирский комплекс пока находится в убыточном состоянии, а основной объем перевозок — почти 60% — сконцентрирован в московском регионе, отмечает эксперт. По его мнению, реализация проектов по созданию «городских электричек» могут помочь пригородному железнодорожному комплексу улучшить свое финансовое положение, но решающее значение будет иметь позиция местных властей. «Администрации будут смотреть на экономику проекта, и если, к примеру, дешевле будет запустить в городе скоростной трамвай, чем модернизировать железнодорожную инфраструктуру, то они выберут трамвай. Пока среди городских перевозок рентабельными в России остаются только авиаэкспрессы в Москве и Санкт-Петербурге, поэтому сами РЖД станут выделять деньги на городские электрички в регионах в последнюю очередь», — заключил Андрей Рожков.