43-й Парижский авиакосмический салон начал свою работу с аварии: в субботу во время выполнения демонстрационного полета разбился двухместный российский истребитель Су-30МК. Первая катастрофа с нашим самолетом произошла в Ле-Бурже 26 лет назад — тогда разбился сверхзвуковой пассажирский Ту-144, похоронив под своими обломками весь экипаж и несколько зрителей. На этот раз оба российских летчика благополучно катапультировались и после обследования уже на следующий день были выписаны из госпиталя. Очевидцем происшествия стал обозреватель Ъ ИЛЬЯ Ъ-БУЛАВИНОВ. После аварии ему удалось встретиться со всеми основными участниками событий.
Не хватило всего одного метра
Крупнейший в мире салон Paris Air Show-99 начал свою работу в субботу утром буднично и без особых церемоний: рабочие завершали монтаж экспонатов, представители фирм и корпораций осматривались, а по экспозиции в сопровождении относительно небольшой свиты прогуливался президент Франции Жак Ширак. В обед начались первые пресс-конференции и переговоры, в воздух один за другим стали подниматься самолеты. Но особого внимания они не привлекли: в первый день выставка была для широкой публики закрыта, а для специалистов полеты ничего нового по большому счету не сулили — самолеты, заявленные для показа, уже демонстрировались на выставках.
Примерно в 15.20 в воздух поднялся российский Су-30МК — первый опытный образец этой модификации, созданный в прошлом году в опытно-конструкторском бюро им. Сухого. "Сушки" давно уже приучили всех, что в небе они вытворяют то, что недоступно остальным. И на этот раз после выполнения первых же фигур высшего пилотажа стало ясно, что выступавшие перед "россиянином" французские Raphal, шведский Grippen и европейский Typhoon по маневренности заметно уступают Су-30МК.
То, что произошло потом, описать почти невозможно. Самолет на предельно малой высоте блестяще выполнил одну из сложнейших фигур — так называемую "нисходящую бочку" — и вдруг оказался у самой земли. Со стороны сначала показалось, что летчик в стремлении продемонстрировать все возможности самолета решил расшевелить зрителей, несколько "перегнул палку" и вот-вот взмоет ввысь. Но взмыть Су-30 не успел: хвостом самолет зацепил землю, затем, хотя все же и поднялся метров на 40-50, но было уже видно, что за ним стелется огненный шлейф. Через несколько мгновений нос самолета опустился, и Су-30МК рухнул на землю. А чуть в стороне показались два парашютика: стало ясно, что летчики успели катапультироваться и по крайней мере остались живы. Опустившись, оба поднялись на ноги раньше, чем к ним подъехали машины "скорой помощи". Пожарные начали тушить останки того, что всего несколько секунд назад было гордостью российского авиастроения.
По горячим следам все специалисты в один голос заговорили о том, что причиной аварии стала ошибка пилотов. Действительно, было хорошо видно, что самолет не только не переставал быть управляемым, но, напротив, даже после столкновения с землей практически смог завершить маневр. Значит, летчики просто не рассчитали траекторию полета.
С другой стороны, за штурвалом самолета находились один из лучших российских летчиков-испытателей Герой России Вячеслав Аверьянов и опытный штурман Владимир Шендрик.
Испытывавший в свое время палубный Су-27К и одноместный многоцелевой Су-35, впервые поднявший в воздух Су-30МК и проводивший всю программу испытательных полетов этого самолета (более 140 полетов), ни разу за всю свою летную жизнь не доводивший дело до катапультирования Аверьянов просто не мог допустить столь нелепой ошибки.
Первым нашел в себе мужество встретиться с журналистами генконструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов — через несколько часов после аварии, едва вернувшись из госпиталя, куда отвезли пилотов. По его мнению, для благополучного завершения маневра самолету не хватило всего 0,5-1 метра. В результате касания земли был поврежден трубопровод и загорелся левый двигатель. Конструктор заявил, что после этого экипаж действовал выше всяких похвал: сумел отвести самолет от взлетно-посадочной полосы и выбрал совершенно правильный момент для катапультирования. Однако было понятно, что Симонов склоняется к тому, что Аверьянов все же совершил ошибку. По словам конструктора, выполняя уникальный маневр "за пределом возможного", летчик вместо двух положенных витков "нисходящей бочки" совершил три. Из-за этого самолет при выходе из "бочки" оказался примерно на 100 м ниже запланированного. "Видимо, от волнения и напряжения" — так Симонов объяснил поступок Вячеслава Аверьянова.
Но даже после этих слов в просчет летчика как-то не верилось. Аверьянов успешно выполнял "бочку" и в прошлом году на выставке в индийском Бангалоре, и уже здесь, в Ле Бурже, во время тренировочных полетов перед открытием салона. С чего бы это он вдруг так разволновался?
Все обстоятельства происшедшего выяснились только на следующий день. После того как за сутки всевозможных обследований врачи не нашли отклонений в здоровье летчиков и выписали их из госпиталя, Аверьянов и Шендрик были вызваны в местную службу управления полетами для дачи показаний. А сразу после этого они предстали перед журналистами (которые, кстати, приняли их очень тепло — и россияне, и иностранцы встретили летчиков громом аплодисментов). Тут же первые результаты детального анализа аварии доложил гендиректор ОКБ Сухого Михаил Погосян. Как говорится в официальном пресс-релизе, "в связи с требованием устроителей выставки о сокращении времени выполнения демонстрационного полета с 8 до 6 минут в пилотажный комплекс были внесены изменения. Из-за необходимости восстановления заданного профиля полета была увеличена продолжительность выполнения 'нисходящих бочек', что приводит к труднопрогнозируемой потере высоты и направления движения на выводе. Во избежание выхода за пределы летной зоны был выполнен дополнительный разворот по курсу с уводом влево от взлетно-посадочной полосы и выставочного комплекса".
Иными словами, пытаясь "вписать" в 6 минут (а о сокращении программы Аверьянов узнал всего за три дня до открытия салона) все лучшее, на что способен Су-30МК, российский летчик пошел на большой риск. И когда он понял, что возникла угроза жизни людей, он сделал все, чтобы спасти не свою, а чужие жизни. Сами Аверьянов и Шендрик остались живы только благодаря уникальным летным характеристикам Су-30МК: по признанию специалистов, ни один другой самолет мира не смог бы совершить аналогичный маневр и при этом лишь слегка коснуться земли, а не влететь в нее на полной скорости.
Косвенно свою вину признали и организаторы выставки. Руководитель полетами Марше Гэй не решился обвинить в происшедшем российских пилотов: "Эти летчики — очень известные. Перед салоном они показали нам полет, и мы его разрешили без проблем. Но даже если есть хорошие летчики и хорошие самолеты — все возможно".
Григорий Рапота: на контракты это не повлияет
Главный вопрос, который возник сразу после аварии,— как она отразится на перспективах экспорта самолетов Сухого. Ведь до сих пор истребители семейства Су-27 (а Су-30МК "вышел" именно из этого самолета) считались одними из самых надежных. С Су-30МК фирма Сухого связывает главные экспортные надежды: уже в декабре на Иркутском авиапроизводственном объединении на базе Су-30МК должны быть изготовлены первые три Су-30МКИ (на них будет установлена индийская система навигации и французская электроника) из более чем 30 самолетов для ВВС Индии (общая сумма этого контракта с учетом еще 18 Су-30К — около $1,8 млрд). Кроме того, в стадии подготовки находится крупный контракт (по меньшей мере на несколько десятков машин) с Китаем. Интерес к Су-30МК проявляют еще несколько стран. И это неудивительно: тяжелый двухместный многоцелевой истребитель, оснащенный передним горизонтальным оперением и двигателем с управляемым вектором тяги (это его главные отличия от Су-30, поставлявшегося в российские ВВС), на сегодняшний день является по многим параметрам лучшим самолетом мира. Начальник вооружений Вооруженных сил РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов вчера прямо заявил, что считает Су-30МК "ударным истребителем первой четверти XXI века".
Судя по тому, что к самолету не было никаких претензий ни у летчиков, ни у конструкторов, для заказчиков парижская авария не должна стать особой трагедией. Глава "Росвооружения" Григорий Рапота на следующий день после аварии даже шутил: "Как видите, моя физиономия не похожа на физиономию отчаявшегося человека. Я уверен, что на контракты это не повлияет". То же самое в один голос вчера говорили все, кто имеет отношение к самолету. Михаил Погосян заявил, что "испытания Су-30МК будут продолжены по утвержденной программе, реальные и потенциальные покупатели могут быть уверены, что контрактные обязательства будут выполнены". Гендиректор Иркутского АПО Алексей Федоров сказал, что его предприятие свои обязательства выполнит точно и в срок. Генералы также не выразили никаких сомнений в способностях промышленности. (Любопытно, что после аварии на защиту чести российского мундира встали все, кроме также находящегося в Париже гендиректора Российского авиакосмического агентства Юрия Коптева, который не нашел времени для встречи с журналистами или хотя бы официального заявления.)
Российские катапульты — лучшие в мире
Впрочем, субботняя авария по-своему сыграла на руку России. А точнее — подмосковному научно-производственному предприятию "Звезда", которое разрабатывает и производит катапультные кресла. Установленное на Су-30МК кресло К-36ДМ не только спасло жизнь летчикам, но и сделало колоссальную рекламу "Звезде". Гендиректора и генконструктора предприятия Гая Северина в субботу и воскресенье атаковали журналисты и специалисты, а стенд "Звезды", где установлена ее продукция, был, наверное, самым популярным на выставке.
Кресла К-36 были приняты на вооружение в 1970 году, с тех пор пережили 15 модификаций и спасли жизнь более чем 500 летчикам, причем более 97% из них не просто выжили, но и возвратились в строй. В Ле-Бурже Гай Северин привез новое кресло К-36Д-3,5, которое, по сути, обладает "интеллектом": если летчик не успеет вовремя катапультироваться, кресло сделает это за него — будет автоматически произведен расчет веса пилота, скорости самолета, его положения относительно земли и в зависимости от этого выбрана сила выброса летчика и наиболее безопасное направление его полета. Новое кресло помимо всего прочего еще и приспособлено для самых миниатюрных женщин (рост летчика или летчицы может варьироваться от 150 до 190 см), которых, как пообещал Северин, кресло будет катапультировать "мягко и деликатно".
Превосходство российских катапульт над собственными признали даже американцы: в настоящее время рассматривается вопрос о налаживании совместного производства этих кресел в штате Коннектикут. Не исключено, что США примут решение оснащать К-36Д-3,5 свой перспективный легкий ударный самолет, создаваемый сейчас по программе Joint Strike Fighter. Кстати, в Ле-Бурже продукцию подмосковной "Звезды" впервые оценили 10 лет назад: в июне 1989 года здесь разбился советский МиГ-29, и пилотировавший его летчик-испытатель Анатолий Квочур успешно катапультировался в кресле К-36ДМ.