Федеральная дорожная служба (ФДС) России осознала, что лучшего времени для проведения через Думу закона "О платных автомобильных дорогах", чем период финансового кризиса, не будет. Как стало известно Ъ, ФДС уже подготовила список из 200 дорог, за проезд по которым будут брать деньги. Помимо трасс федерального значения статус платных, видимо, предоставят некоторым городским дорогам — об этом уже задумались главы регионов. В итоге в XXI веке Россия может стать мировым лидером по числу платных дорог.
Чтобы доехать от Парижа до немецкой границы, на оплату дорог надо потратить около $100. Практически каждые 100 км — шлагбаум и касса. Те, у кого под рукой мелочь в достаточном количестве или банковская карточка, проезжают быстрее: часть шлагбаумов оснащена автоматическими терминалами. Конечно, тот же самый путь можно проехать и по бесплатным дорогам. По тем, где скорость ограничена 90 км/ч (на платных — 150 км/ч). Да и длиннее они раза в два. Так что с учетом расходов на бензин выгоднее заплатить за проезд по скоростной магистрали.
Сейчас в мире около 3% автодорог — платные. И нигде водители не устраивают акций протеста. Во-первых, платные дороги лучше и безопаснее. Во-вторых, как уже сказано, для скряг предусмотрена альтернатива — плохая, но бесплатная.
В России же плата за проезд по дорогам исчезла вместе с царским режимом. До 1917 года органы местного самоуправления взимали мзду за проезд по 5% немногочисленных дорог империи.
Впервые о возрождении платных магистралей заговорили в 1990 году. Но реально лишь в 1994 году в порядке эксперимента начали взимать плату за пересечение трехкилометрового моста через Дон у села Семилуки в Воронежской области (такса здесь до сих пор 1 рубль). Позднее — и тоже в порядке эксперимента — деньги (1-5 рублей для легковых машин и 2-18 рублей для грузовых) начали брать за проезд по 10-километровому отрезку магистрали Воронеж--Тамбов и мосту через Обь в Барнауле. Эксперименты удались: в прошлом году с водителей было собрано 30% средств, необходимых для содержания и ремонта этих объектов. До конца этого года будет введена экспериментальная плата за проезд по путепроводу на трассе Сызрань--Саратов--Волгоград и автодороге Минеральные Воды--Кисловодск. Но дальше опытов дело не шло. Во-первых, плату, по принятой во всем мире практике, можно брать только за пользование высококачественными трассами. Таковых в России до последнего времени почти не было. А частных инвесторов на строительство автобанов обещаниями отдать построенную трассу на концессию не заманишь: они окупаются лет за тридцать.
Во-вторых, у каждой платной дороги должен быть бесплатный двойник — пусть плохонькая, но тоже трасса, ведущая в том же направлении. В России же такая роскошь, как дороги-дублеры, встречается крайне редко. То есть брать плату не за что. Наконец, третье и самое главное — до сих пор сам институт платных дорог законодательно не оформлен.
Тут можно было бы ставить точку, если бы Россия в начале этого года не покатилась в пропасть финансового кризиса. В России и без того существует огромный дефицит автомобильных дорог. Сейчас их общая протяженность составляет 956 тыс. км, а, по подсчетам специалистов ФДС, для организации нормального транспортного потока необходимо как минимум 1,5 млн км. Когда в стране нет денег, единственным источником средств для строительства и содержания трасс остаются сами водители.
Уже в марте специалисты Федеральной дорожной службы передали на рассмотрение в Госдуму закон "О платных автомобильных дорогах". Сейчас его рассматривает парламент. Тогда же в структуре ФДС появилась дирекция платных дорог. Задачей нового подразделения стало определение магистралей, которым предстоит стать платными. Как стало известно Ъ, к настоящему моменту дирекция составила список из более чем 200 уже эксплуатируемых российских дорог. Этот список будет предан огласке сразу же после принятия Думой соответствующего закона. Но и без того ясно, что в число платных попадут самые лучшие отечественные трассы (а некоторое количество качественных дорог в России в рамках президентской программы "Дороги России" и на деньги ЕБРР все же было построено).
Определено, что сбором платы на большинстве этих дорог будут заниматься уполномоченные структуры, в том числе и частные. Правда, привлечь частников к этому бизнесу нелегко. Это только на первый взгляд трудно представить себе бизнес спокойнее, чем управление платной дорогой. Поставил шлагбаум, рядом будку для кассира — и собирай деньги. Но представители ФДС обещают, что содержателям дороги придется делиться доходами с бюджетом, ремонтировать дорожное полотно и инженерные сооружения (знаки и светофоры), так что только за счет поборов с водителей существовать не удастся. Но и эту проблему, похоже, удалось решить. 27 июня президент подписал указ "О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования". Согласно указу, отныне арендаторы трассы имеют право сооружать в придорожной полосе капитальные строения "для обслуживания водителей и пассажиров автотранспорта". То есть сборщик платы может также стать владельцем ресторанов, магазинов, станций техобслуживания. Возможность более чем привлекательная. По данным ФДС, уже есть претенденты на право управления восемью из них (см. таблицу).
Как видим, идея обустройства в Российской Федерации сети платных дорог еще никогда не была так близка к реализации. Безусловно, последнее слово остается за депутатами. Но глава ФДС Виталий Артюхов уверен, что кризис и необходимость в новых источниках финансирования дорожного строительства вынудят Думу принять нужный закон в кратчайшие сроки.
И это еще не все. Инициативу ФДС, которая занимается строительством и обслуживанием автодорог федерального значения, поддержали и руководители регионов, которые намерены взимать плату за проезд по своим улицам. Так, в начале июля московский мэр Юрий Лужков заявил, что "на конечных пунктах магистралей, ведущих к аэропортам, будет взиматься плата за проезд". Первой столичной платной магистралью, возможно, уже в этом году станет Международное шоссе, идущее до аэропортов Шереметьево. На его ремонт городской дорожный фонд уже выделил 140 млн рублей.
Введение платы на этом участке не противоречит основным требованиям к платным дорогам, содержащимся в законопроекте: те, кто не захочет тратить деньги, смогут добраться до обоих аэропортов в объезд, через город Долгопрудный, на что уйдет лишних 30-40 минут. Еще одной платной трассой будет недавно отремонтированный 30-километровый участок шоссе до аэропорта Домодедово. В то же время МКАД — одна из лучших в Европе пятиполосных магистралей — останется бесплатной.
Примеру Москвы наверняка последуют другие регионы. Если график передачи дорог в управление частным компаниям будет выдержан, то после 2000 года почти 1,5% всех магистралей — больше, чем в любой европейской стране,— будут платными.
И региональные руководители, и руководство ФДС уверяют, что плата за проезд с владельцев легковушек не превысит 5 рублей (пока девальвация не внесла корректив в эти обещания). Так что, возможно, уже со следующего года к обычным автомобильным расходам прибавится еще и дорожная плата.
АЛЕКСЕЙ ХАРНАС
------------------------------------------------------
ДО 1917 ГОДА 5% РОССИЙСКИХ ДОРОГ БЫЛИ ПЛАТНЫМИ. ПОСЛЕ 2000-ГО ИХ БУДЕТ 1,5%
РОССИЙСКИЕ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ БУДУТ САМЫМИ ДЕШЕВЫМИ В МИРЕ: ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА ОБЕЩАЕТ, ЧТО ПРОЕЗД ПО НИМ БУДЕТ НА ДОРОЖЕ 5 РУБЛЕЙ
------------------------------------------------------
Участки федеральных дорог, которые станут платными к 2000 году
| Участок | Протяженность , км |
|---|---|
| Мост через Волгу на объездной | 12,8 |
| дороге Саратова | |
| Таганрог--Весело-Вознесенка | 10,9 |
| (украинская граница) | |
| Мост через Волгу в Ульяновске | 12,0 |
| Москва--Кашира | 103,3 |
| Санкт-Петербург--Выборг | 81,0 |
| Объезд г. Тосно | 21,8 |
| Петрозаводск--граница Финляндии | 264,0 |
| Самара--Уфа--Челябинск | 700,0 |
Автор и исполнитель
Налоги, которые мы выбираем
Федеральную дорожную службу — организацию, которая отвечает за строительство и ремонт всех дорог,— не случайно с самого начала возглавил бывший главный налоговик. Дорожники всегда испытывали недостаток денег, и их руководитель должен был придумывать все новые и новые способы их получения. О том, откуда будут браться деньги на строительство новых трасс, рассказывает руководитель ФДС России Виталий Артюхов.
— Налоговая реформа предполагает упрощение процедуры уплаты фискальных платежей. В таком случае есть ли смысл в отдельном дорожном налоге, который существует сейчас?
— Нынешняя система дорожных фондов, основанная на обособленных налоговых источниках, была сформирована на базе мирового опыта. Особые условия финансирования дорожного строительства необходимы хотя бы потому, что автомобильный парк страны ежегодно увеличивается на 10%. В большинстве стран мира обособленные дорожные фонды существовали в течение всего периода формирования национальных дорожных сетей, включая периоды экономических кризисов. Консолидировать "дорожные" деньги в общий котел национального бюджета можно только после того, как эта сеть сформирована. Кроме того, дорожные налоги, прежде всего те, что заложены в цену горючего, в мировой практике считаются превращенной формой платы за пользование дорогами. Их изъятие на цели, не связанные с содержанием дорог,— а это обязательно произойдет при прямом перечислении их в бюджет — спорно с правовой точки зрения. Такое решение в России затронуло бы интересы более 20 млн автовладельцев и было бы оспорено в суде.
— Таким образом, вы считаете дорожный налог превращенной платой за пользование автодорогами. Тем не менее ФДС планирует ввести и прямую плату за проезд по магистралям. Не слишком ли много денег вы требуете с автовладельцев?
— Сейчас 30% бюджета ФДС идет на содержание автодорог. После того как будет введена плата за проезд, мы сможем сдвинуть пропорции расходования средств в пользу нового строительства. За счет этого источника финансирования мы рассчитываем увеличить количество новых дорог в этом году.
— Кто был автором идеи платных автострад?
— Мы использовали модели и правовые нормы ряда развитых стран: Италии, Франции, США, Японии. Кроме того, нам очень пригодился опыт эксплуатации нескольких российских платных участков дороги. В результате мы пришли к выводу, что возможно применение двух моделей платных автомобильных дорог: на основе договора концессии и платных дорог, управляемых госучреждением. Непосредственно проект закона "О платных автодорогах" был подготовлен ФДС, а "О концессионных договорах" — Министерством экономики.
— И какова судьба этих законопроектов?
— Законопроект "О платных автомобильных дорогах" уже доработан с учетом поступивших от депутатов Думы замечаний и предложений и сейчас находится на юридической экспертизе. Что касается дорожных концессий, то они являются частным случаем концессионных договоров, которые должны регулироваться соответствующим законом. К сожалению, его принятие Госдумой затянулось (в первом чтении законопроект "О концессионных договорах" принят в апреле 1996 года.— Ъ). Дорожные концессии, эксплуатация платных дорог — это антикризисные меры. Их прямой результат — инвестиции в развитие территорий, расположенных вдоль трасс, создание новых рабочих мест и обеспечение спроса на дорожно-строительные материалы.
— Как будет осуществляться обслуживание и распределение прибыли от использования платных дорог?
— Обслуживать дороги может любая организация. Что же касается распределения прибыли, то оно будет осуществляться пропорционально сделанным инвестициям. Но в обозримом будущем говорить о доходах не приходится. Тарифы, предусмотренные Временным порядком установления стоимости проезда по платным дорожным объектам (этот документ находится на рассмотрении в правительстве.— Ъ), определяются платежеспособным спросом на эту услугу и будут весьма низкими. На первых порах они в лучшем случае покроют эксплуатационные расходы.