Растет и ширится социально-политический статус авторов "Банка идей". На сей раз мы получили идею из Министерства путей сообщения: начальник отдела перевозок внешнеторговых грузов Анатолий Баритко предлагает соединить Ирландию с Японией железнодорожной веткой.
Недавно в Баку на совещании представителей 35 стран обсуждалась стратегия создания нового транспортного пути для соединения стран Юго-Восточной Азии с Европой через Китай, Казахстан, страны Средней Азии, Каспий, Кавказ, Черное море. Полагаю, что этот маршрут бесперспективен. На этом пути более десятка стран, и у каждой свои законы и таможенные правила. Дважды меняется ширина железнодорожной колеи, четыре раза придется менять виды транспорта: железнодорожный — водный — железнодорожный — водный — железнодорожный. Стыки, даже на одном виде транспорта, создают дополнительные проблемы, которые ведут к замедлению прохождения грузов, удорожанию перевозок, повышению вероятности повреждения и потери. Смена видов транспорта резко увеличивает влияние этих факторов. Но не это главное. Нет объективных экономических предпосылок для того, чтобы проект TRACECO был рентабельным. Требуются многомиллиардные вложения, и окупить их невозможно.
Себестоимость перевозки по российским железным дорогам будет несоизмеримо ниже. Да, TRACECO — более короткий маршрут, но доставка грузов по России будет осуществлена в значительно меньшие сроки — благодаря использованию лишь одного вида транспорта, отсутствию границ, а также большей скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским.
Грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно тяготеет к наземному транспорту, и для такого решения целесообразно соединить железные дороги этих регионов с российскими. В зависимости от места зарождения грузопотока переход на российские дороги можно осуществить в Забайкальске, через Монголию или Казахстан. Смею, однако, предложить железнодорожную транспортную артерию для соединения Европы с Японией длиной 20 тыс. км, где более 12 тыс. км пройдет по российским дорогам. Есть реальная возможность проехать из Дублина до Токио по железной дороге, взяв весь грузопоток между Европой и Японией. Такая линия почти реальна — осталось соединить отдельные звенья уже существующих. Известно, что в течение шести лет будет построен тоннель между Ирландией и Англией протяженностью 56 км. Уже действует тоннель под Ла-Маншем. Дальше — прямая железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре. На российской территории предстоит построить порядка 400 км железнодорожной линии вдоль Амура до мыса Лазарева — самого узкого места в проливе Невельского, разделяющего материк с Сахалином. В этом месте необходимо построить тоннель протяженностью 6-7 км. России по силам пройти эти 6-7 км. Тем более, есть опыт подобных работ. На БАМе даже в период, когда шли дебаты о полном закрытии магистрали, были найдены средства для продолжения строительства Северомуйского тоннеля протяженностью 15 км. Сейчас оно почти закончено, и после его завершения можно будет использовать специалистов на строительстве тоннеля под проливом Невельского.
На Сахалине нужно проложить около 100 км железнодорожной линии до выхода на Сахалинскую дорогу в районе г. Ноглики. По этой дороге с севера на юг мы достигаем пролива Лаперуза. От Сахалина до японского острова Хоккайдо — 40 км водной глади.
Япония заинтересована в создании устойчивой транспортной связи с материком. Там обсуждаются два варианта соединения Сахалина с Хоккайдо: тоннель или мост. Судя по имеющейся информации, японцы отдают предпочтение мосту. Разработан проект создания двадцати двухкилометровых пролетов совмещенного железнодорожно-автомобильного моста. А между островами Хоккайдо и Хонсю уже существует железнодорожный тоннель протяженностью 55 км.
В идее создания такой линии заинтересованы железнодорожники и деловые люди всей Евразии. Для первых это — дополнительный объем работы на действующих недозагруженных линиях, для вторых — возможность быстрой доставки грузов от поставщика до потребителя. Создание магистрали в первую очередь выгодно России: она окажется в центре транспортной связи Европы с Азией. Магистраль позволит нам решить внутреннюю проблему создания устойчивой транспортной связи между материком и Сахалином и позволит осуществлять перевозки из России в Японию без лишних перегрузочных операций.
Конечно, есть проблема разной ширины железнодорожной колеи по маршруту следования. Придется дважды менять ширину колесных пар (в Европе ширина колеи — 1425 мм, в России — 1520 мм, на Сахалине и в Японии — около 1000 мм.--"Ъ"). Но примеры работы со сменой ширины колесных пар в мировой практике имеются. Это и испанская модель, и шведская.
Возможно, меня упрекнут в бредовости идеи в силу пустоты российского кошелька. Да, пока кошелек пуст. Но это во многом из-за слабого контроля за поступлением и распределением долларового водопада, который должна получать Россия от экспорта. Ежесуточно отправляется на экспорт около миллиона тонн грузов. Прибавьте к этому доходы от экспорта газа и электроэнергии. Но и это не главный источник финансирования стройки. Почему бы не привлечь иностранный капитал и не передать иностранцам на условиях концессии полосы отчуждения вдоль строящейся дороги шириной 20-50 км на 50-90 лет. Кроме дороги, мы получим рабочие места. Будут созданы предприятия по освоению богатств этого региона.
Граф Витте активно поддерживал идею строительства межконтинентальной железной дороги из Восточной Сибири в Северную Америку на концессионных условиях. Тогда не успели. А почему сейчас не пойти по этому пути? Хватит России стоять с протянутой рукой перед развитыми странами, надо предлагать идеи, привлекающие деловых партнеров. Мы должны показать, что у нас есть полет мысли и мы видим перспективу. Россия может стать центром транспортного притяжения всего Евразийского континента. Не откладывая, мы должны начать реализацию идеи и оповестить об этом мировое сообщество. Создание магистрали должно стать национальной идеей при входе в XXI век.
Рубрику ведет ВЛАДИМИР ГЕНДЛИН