Пилотируемая экономика

Будущее — за гражданской авиацией, подтвердил Международный авиасалон в Ле-Бурже. Россия хочет занять в нем свое место

Ольга Филина, Ле-Бурже

Юбилейный, 50-й авиасалон в Ле-Бурже, по мысли организаторов, должен был показать, чего достигло авиастроение за более чем вековую историю своего развития. С учетом того, что Ле-Бурже, собираемый раз в два года, фактически — без перерывов с 1908-го — является иконой для всех других шоу, наплыв гостей и атмосфера праздника ожидались соответствующие.

Однако гости выбрали реализм. Одна из самых наукоемких отраслей современности, как выяснятся, сегодня с трудом находит повод для радости, при этом особенно паникуют "застрельщики" всех новых технологий — военные. Как раз накануне авиашоу Европейское оборонное агентство опубликовало исследование, в котором приняли участие 29 отраслевых компаний из 10 стран. "Важнейшие производственные мощности уже сегодня находятся в зоне риска,— гласил вывод экспертов,— если не принять срочных мер, точка невозврата будет пройдена в ближайшие пять лет". Аналитики всерьез настаивают, что без стратегического плана по развитию военной авиационной промышленности в Европе ее образчики скоро можно будет увидеть только в музеях. Поэтому основной темой европейских обзоров Ле-Бурже стала не презентация новинок, а проблема выживания: уже сегодня очевидно, что многие мелкие и средние компании, специализирующиеся на производстве комплектующих для оборонной авиаотрасли, могут не дожить до следующего салона.

Требование экономить, а не праздновать чувствуется во всем. Поразительный факт для русского уха: когда над Ле-Бурже идет дождь и демонстрационные полеты (на которые, собственно, и стекаются зрители) отменяются, никому и в голову не приходит разгонять облака. Нет, так нет — налогоплательщики даже здесь не готовы тратиться на помощь авиаторам.

При этом пессимистичные настроения европейских военных на этот раз поддержаны Америкой. В целях экономии бюджета Министерство обороны США отказалось оплачивать расходы на перевозку и демонстрацию военных самолетов, в результате впервые с 1991 года на Ле-Бурже нет американских пилотируемых истребителей и другой крупной техники. "Показывать, что мы слишком бедны, чтобы доставить в Париж пять самолетов, значит создавать очень неправильный имидж страны в глазах Ирана и Сирии",— отрезал Джоэл Джонсон, исполнительный директор Teal Group, крупнейшей военно-аналитической компании. Впрочем, администрация Барака Обамы уверена, что главное — не имидж страны в глазах иранцев, а имидж в глазах своих же граждан, которые, видимо, довольны сокращением расходов, какие бы у него ни были последствия.

Эксперты в целом отмечают тренд: военная авиация переживает спад, поэтому вся надежда на гражданскую. Airbus и Boeing, Bombardier и Embraer — крупнейшие мировые компании — включились в гонку за создание самых экономичных, быстрых и удобных самолетов в своем классе.

Для России этот тренд — тревожная новость, поскольку военная техника — традиционно наша сильная сторона, а вот гражданские самолеты до последнего времени были предметом национальных грез. Даже в прошлом году 85 процентов техники, произведенной "Объединенной авиастроительной корпорацией" ("ОАК") в России, приходилось на военных, и только 15 процентов относились к гражданскому сектору. Однако показательно: три года назад военные забирали 95 процентов рынка, а перспективный план "ОАК" уверяет, что к 2025 году их доля снизится до 50 процентов и возникнет долгожданный паритет. "Мы не будем сокращать производство военных самолетов, которые, очевидно, востребованы на рынке и могут конкурировать, а часто превосходить любые зарубежные аналоги,— пояснил Михаил Погосян, президент "ОАК".— Но мы понимаем, что перспективы отрасли сегодня определяет гражданская авиация. Соответственно нужно увеличивать производство гражданской техники".

Благие пожелания подкрепляются тем фактом, что из трех главных российских премьер авиасалона, ставших самой обсуждаемой новостью юбилейного, но подавленного экономией Ле-Бурже, по крайней мере, одна — гражданская. Истребитель поколения "4++" Су-35 и учебно-боевой самолет Як-130 соседствуют с нашим ближнемагистральным пассажирским самолетом Sukhoi Superjet, который порадовал публику обновленным дизайном от знаменитого итальянского бюро Pininfarina, набившего руку на интерьерах Ferrari, Maserati и Alfa Romeo. Такой эксклюзивный салон понадобился заказчику — мексиканской авиакомпании Interjet, купившей 20 наших самолетов и собирающейся докупить еще 10. Сделка с мексиканцами, оценившими преимущество летных характеристик Superjet и его неожиданно просторный салон (свободное пространство пассажиров эконом-класса — почти как в бизнес-классе), большая победа российской делегации: этим "ОАК" обеспечила себе выход на зарубежный, в частности американский, рынок. Журналистам российские авиастроители уже сообщают, что традиционные регионы сбыта наших гражданских самолетов — Юго-Восточная Азия, Африка, Ближний Восток — в скором будущем пополнятся Европой и США.

Впрочем, чтобы это произошло, линейку современных самолетов, представленных пока только успешным Superjet, требуется дополнить самолетами большей вместительности и дальности полета — вроде создаваемого ныне корпорацией "Иркут" среднемагистрального "МС-21". Разговоры об этом лайнере ведутся с середины 1990-х годов, но только сейчас проект добрался до своего завершающего этапа: в 2015 году должен состояться первый полет, а в 2017-м уже планируются серийные поставки "МС-21". То, что Superjet не обманул ожиданий, добавило кредита доверия российскому авиастроению, и на не существующий еще "МС" уже более сотни подтвержденных заказов. "Конкуренты нашего самолета — это Airbus 320 NEO и Boeing 737, однако мы используем принципиально новые технологии, которые гарантируют преимущество,— поясняет президент корпорации "Иркут" Олег Демченко.— Речь идет, в частности, о крыле из композитных материалов. Конечно, у нас сейчас нет устойчивой доли рынка, но и у Airbus его сначала не было: эта компания тоже стартовала с нуля в 1970-е". Два завода для производства многообещающих крыльев, в Ульяновске и Казани, кстати, уже построены, и к середине 2014 года от них ждут первого изделия.

Материализации планов отечественных авиастроителей обещало способствовать государство, которое присутствовало на Ле-Бурже не только военными делегациями, но и в лице гражданских чиновников. В частности, замминистра экономического развития РФ Леонид Осипов сообщил, что правительство занято созданием современной системы поддержки продаж наших самолетов. Зарубежных заказчиков российские чиновники собираются приобщить к культуре "одного окна": экспортные контракты должны рассматриваться быстро и с минимумом бумажной волокиты — в конце концов выгодно это именно нам.

Пока возможности собственной авиастроительной отрасли Россией до конца не исследованы и не использованы: выручка той же "ОАК" в прошлом году составила 6 млрд долларов, к 2015-му планируется, что она достигнет уже 10 млрд долларов, а к 2020 году — целых 20 млрд долларов. При этом заметим, что выручка одного из крупнейших продовольственных ритейлеров России в прошлом году уже была 14 млрд долларов. Ясно, что продавать самолеты сложнее, чем продукты питания, и от того, насколько это удается стране, зависит не только ее имидж, но и место в "глобальной фабрике".

Зарубежные СМИ на этом авиасалоне писали, что "Россия возвращается" и "Россия идет на взлет", теперь, видимо, искусство в том, чтобы набрать высоту и удержать ее на комфортном уровне. Как, например, это умеет делать наш заслуженный летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан, который вместе со своим истребителем СУ-35 стал гвоздем программы французского авиасалона. Фигуры высшего пилотажа, доступные летчикам, придется изучать и российским чиновникам: чтобы вовремя ловить восходящие финансовые потоки и уворачиваться от экономических кризисов.