Квадратура московского круга

Решение транспортной проблемы Москвы Сергей Собянин называет своим главным делом с первых дней на посту мэра. Бюджетных средств на это выделяется существенно больше, чем при Юрии Лужкове, но схема их освоения во многом прежняя.

СИРАНУШ ШАРОЯН

Лужковские кольца

Известная строчка "я с детства не любил овал, я с детства угол рисовал" как нельзя лучше описывает разницу в подходах к транспортной проблеме Лужкова и Собянина. Бывший мэр тяготел к окружностям — главными его проектами стали МКАД и Третье транспортное кольцо. Нынешний любит вылетные магистрали и наращивает радиальные ветки метро. В соответствии с этими предпочтениями исторически перераспределялись бюджеты.

Эпопея с реконструкцией МКАД, которую в начале 90-х называли дорогой смерти, продолжалась с 1993 по 1998 год и обошлась городу в $2,5 млрд. Этот первый крупный строительный проект Юрия Лужкова породил первый крупный скандал в столичной строительной отрасли: после завершения реконструкции МКАД Следственный комитет МВД возбудил уголовное дело о хищении в ходе работ $20 млн.

Другое детище Лужкова — Третье транспортное кольцо, проект родился, когда Садовое и Бульварное превратились в замкнутую пробку, поскольку решительно не справлялись с автомобильным потоком. Строительство начали в 1998 году, тоннели и развязки ввели в действие в 2005-м. На этот раз казна облегчилась на $4,6 млрд.

На этом Юрий Лужков останавливаться не захотел и имел намерение подтвердить звание "властелина колец" сооружением Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Новый проект был утвержден в 2005 году, через два года начались строительство и выкуп земель. Трассу, стоимость которой оценивали уже в $50 млрд, должны были закончить в 2013 году, однако сместили предполагаемый финиш на 2015 год. За несколько месяцев до отставки Лужков ради решения транспортных проблем попросил "закатать в асфальт" 4 трлн руб., но даже для богатой Москвы эта сумма оказалась неподъемной.

Каждое транспортное кольцо устанавливало рекорд дороговизны. Цена километра МКАД в среднем составила $25 млн, стоимость километра ТТК подошла к отметке в $100 млн, но победа, конечно, досталась ЧТК. Первый участок Четвертого кольца (между шоссе Энтузиастов и Измайлово), по некоторым оценкам, оплачивался из расчета $663 млн за километр; как с гордостью отмечали москвичи, это почти в два раза дороже Большого адронного коллайдера ($370 млн за километр). Лужковская администрация отвечала им в том духе, что посмотрите, дескать, на эту дорогу и на тот коллайдер.

Строители, конечно, тоже все были самые правильные. В первые годы лужковского правления главным исполнителем была компания "Трансстрой" — вместе с владельцем этой компании Владимиром Брежневым Юрий Лужков когда-то запатентовал некоторые технические решения, связанные с организацией движения на МКАД (как известно, бывший градоначальник также получал в "Роспатенте" авторские свидетельства на расстегай, новый улей и многое другое). На возведении кольцевых дорог "Трансстрой" заработал несколько сотен миллионов долларов, притом что на старте проектов у компании даже не было строительных мощностей.

Вслед за "Трансстроем" на рынок инфраструктурного строительства вышли другие игроки, так или иначе связанные с лужковской администрацией: компания "Ингеоком" Михаила Рудяка, НПО "Космос" Андрея Чернякова и АФК "Система" Владимира Евтушенкова. Ситуация подавалась как абсолютно оправданная. "У Лужкова есть узкий круг строителей, зарекомендовавших себя, кому он доверяет, кто даст результат. Между ними и распределяются подряды. Какие-то мы выигрываем, какие-то проигрываем, это нормально",— объяснял Владимир Брежнев журналу Forbes в марте 2010 года.

Случались и конфликты. Однажды "Трансстрой" не поделил с "Ингеокомом" самый сложный участок ТТК — Лефортовский тоннель. Проект изначально принадлежал компании Брежнева, но Михаил Рудяк убедил Лужкова, что утвержденный бюджет в $1,5 млрд завышен. В результате Владимиру Брежневу за $410 млн доверили прокладывать глубокий тоннель, но только в одну сторону, а в обратную машины едут по трассе, выстроенной "Ингеокомом" примерно за те же деньги.

Главные рельсы

Объемы дорожного строительства при Сергее Собянине пока не достигли лужковских масштабов — при прежнем мэре было проложено и реконструировано более 200 км дорог. Но планы серьезные: ключевой кандидат в мэры обещает до 2020 года сдать почти 500 км городских трасс, из них 70 уже введено в эксплуатацию. С лужковскими кольцами решено покончить: так, Собянин назвал неэффективным проект ЧТК и остановил строительство. Небольшой участок между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе все-таки решено достроить, его намерены открыть в 2015 году. Но все 19 дорог, пересекающих МКАД, за семь лет должны быть реконструированы, а еще между ними протянут хорды. До конца года будут доведены до готовности южная и северо-западная хорды, потом к ним добавятся другие.

Однако большая часть бюджетных денег уже идет и будет идти не на дороги, а на общественный транспорт. Здесь существуют два мегапроекта: расширение сети метрополитена и запуск пассажирских перевозок на Малом кольце Московской железной дороги (МКЖД). Что касается метростроя, такого в столице не было никогда, даже в 1950-1960-е годы — в период ускоренного типового строительства станций. В ближайшие семь лет должны быть введены в эксплуатацию 160 км линий и 78 станций, в том числе на присоединенных территориях Новой Москвы — это, можно сказать, почти половина нынешнего метро.

На решение этих задач выделяются беспрецедентные бюджеты. "Транспортный генплан", разработанный новым правительством, предполагает, что на развитие столичной транспортной системы с 2012 по 2016 год будет потрачено 2,3 трлн руб. Чтобы добыть деньги, Москва даже пожертвовала долей в аэропортовом бизнесе, ранее очень ценимом Юрием Лужковым. В конце декабря Сергей Собянин распорядился передать в федеральную собственность 75% акций аэропорта Внуково, принадлежащие городу. Взамен столица получила из федерального бюджета 15 млрд руб. на развитие метро и евробонды на 30 млрд руб., выпущенные государством в 2000-2006 годах. В результате федеральное правительство смогло приступить к разработке плана по объединению аэропортов московского авиаузла (правда, план этот до сих пор не реализован). Город же начал щедро тратить деньги на метрострой. В 2012 году это направление получило 100 млрд руб., в ближайшие три года предполагается финансирование в объеме до 170 млрд руб. в год — это примерно 25% всего российского рынка транспортной инфраструктуры.

Для скорости и экономии новые станции строятся по типовым проектам и неглубоко. "Мы сейчас стараемся везде, где можно, переходить на станции мелкого заложения,— рассказывал заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.— Раньше все станции ТПК (третий пересадочный контур — новая кольцевая линия метро.— "Деньги") планировалось строить на глубине до 70 м. Три из них — "Петровский парк", "Ходынское поле" и "Хорошевскую" — подняли на глубину 25 м, и получили экономию свыше шести миллиардов рублей, не говоря уже о сокращении сроков строительства".

Малое кольцо Московской железной дороги, по словам Сергея Собянина,— один из самых крупных инфраструктурных проектов в стране. В ближайшие семь-восемь лет в его рамках планируется построить 240 км железных дорог, то есть это, по сути, второе, наземное, метро. Реализация проекта обойдется примерно в 160 млрд руб., еще около 60 млрд потребуется на закупку подвижного состава.

Новая команда

Освоение транспортных бюджетов поручено самым ярким представителям собянинской команды — уже упомянутому Марату Хуснуллину и руководителю департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максиму Ликсутову. Первый — бывший министр строительства Республики Татарстан, хорошо проявивший себя на этой должности, второй — бизнесмен из списка Forbes, сделавший состояние как раз в транспортной отрасли (компании "Трансмашхолдинг" и "Аэроэкспресс").

С именем Хуснуллина связывают выход на столичный рынок МУП "Казметрострой": в октябре 2011 года оно выиграло тендер на строительство трех станций Бутовской линии и перегонных тоннелей метро на 27,7 млрд руб.

Нужно отметить, что компании, к которым имел отношение Максим Ликсутов, после его перехода во власть возможность участвовать в развитии транспортной инфраструктуры Москвы отнюдь не утратили. Не так давно другой совладелец "Трансмашхолдинга" Андрей Бокарев выкупил контрольный пакет компании "Мосметрострой" — некогда монополиста в секторе строительства метро. Перед кризисом 2008 года компания контролировала в столице около 10% рынка дорожного строительства и около 50% рынка метростроения. Пакет был приобретен у структур петербургского бизнесмена Владимира Когана, его партнером выступала инвестиционная "дочка" Сбербанка. В свое время Коган купил этот актив на приватизационном аукционе, и дело обернулось скандалом. Не допущенные на аукцион компании, в том числе группа Е4 Михаила Абызова и один из крупнейших инфраструктурных строителей НПО "Мостовик", пытались опротестовать торги. Генеральный директор "Мостовика" Олег Шишов позже рассказывал: "Метод проведения аукциона был как из 1992 года. Объявляют аукцион в 9:15, бюро пропусков открывается в 9:00. Пропускают двух участников, а другим объявляют, что на них нет заявок". В результате победитель торгов приобрел "Мосметрострой" по очень хорошей цене: компания с оборотом больше 20 млрд руб. была продана за 7,6 млрд.

"Трансмашхолдинг" займется также обновлением подвижного состава. Растущий метрополитен собирается ежегодно закупать 400 вагонов, которые производит только эта компания. К тому же выяснилось, что она может претендовать еще и на участие в тендере на поставки эскалаторов для метро: "Трансмашхолдинг" готовится с нуля наладить их выпуск и составить конкуренцию единственному в России профильному производителю — питерскому заводу "Элэс".

Разработкой проекта организации пассажирского движения по железнодорожному кольцу займутся структуры, близкие к "Трансмашхолдингу", а именно компания "Интегрированные транспортные системы", на 75% принадлежащая бывшему топ-менеджеру и члену совету директоров "Трансмашхолдинга" Михаилу Онофрийчуку. Стоит упомянуть, что некоторые эксперты указывают на близость акционеров "Трансмашхолдинга" к структурам РЖД и этим объясняют назначение бывшего начальника Калининградской железной дороги Ивана Беседина главой московского метро.

Другое детище Максима Ликсутова — "Аэроэкспресс" — является потенциальным участником конкурса на выбор оператора подвижного состава на МКЖД; конкурс планируют организовать ближе к осени. На выбранного оператора будут возложены функции предоставления подвижного состава и обеспечения перевозок.

Другими заметными игроками транспортного рынка Москвы стали известные федеральные структуры. Так, на московский рынок вышли предприятия Геннадия Тимченко — УСК "Мост" и компания АРКС (в обоих бизнесмен выкупил блокпакеты). "Мост" участвует в строительстве метро и в 2011-2012 годах уже освоил на этой ниве 12 млрд руб. АРКС выиграла ряд тендеров на дорожное строительство: в ее портфеле реконструкция Каширского и Дмитровского шоссе, Балаклавского проспекта — общий объем заказов в Москве превышает 37 млрд руб. Еще один игрок — компания "Мостотрест" (блокпакет в ней принадлежит Аркадию Ротенбергу) пока выиграла контракты только на 28 млрд руб.: в частности, она будет генподрядчиком на том самом участке ЧТК, который планируется достроить.

Задача со всеми известными

В принципе упор Сергея Собянина на общественный транспорт экспертное сообщество одобряет. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин полагает, что пробки можно победить только так. "На один автомобиль в большом Нью-Йорке приходится около 200 кв. м асфальтированной территории. В тесных городах вроде Мадрида и Лондона — порядка 80 кв. м, в Москве — 23. При этом у нас ежегодно ставится на учет примерно 110-120 тыс. автомобилей. И если выставить все столичные автомобили, они будут стоять теснее, чем на парковке. В этих условиях любительские разговоры о том, что нужно построить столько-то дорог и столько-то развязок, чтобы можно было спокойно каждый день с хорошей скоростью ездить на работу и к тому же парковаться бесплатно, абсурдны. Задача физически не решаема, и вопрос не в деньгах",— говорит Блинкин.

Как бы то ни было, объем запланированного строительства можно считать беспрецедентным для Москвы. Кто получил право реализовать объявленные планы, мы уже знаем, в отличие от того, что и какой ценой из этого будет исполнено.