Е-фактор
Porsche Panamera
Сегодня расход в 3,1 литра бензина на сотню для спорткара — отнюдь не утопия Томаса Мора 1541 года, а бережное наследие идей Фердинанда Порше, сконструировавшего в 1900-м бензин-электрический "гибрид", "параллельная" схема привода которого используется и сегодня. В том числе в "панамере" второго поколения, чья экономичность (те самые 3,1 л) вдвое превышает возможности предшествующей модели. Можно только представить, каким будет расход у ее наследницы.
Старик явно все знал. И какой автомобиль будет истинно народным, когда в 1933 году сконструировал VW Kafer, разошедшийся по миру за 70 лет в количестве 21,6 млн экз. И какая концепция спорткара окажется самой долгоиграющей: в 1963-м "в гроб сходя, благословил" Porsche 911, чья оппозитная "шестерка" и поныне расположена за задними ведущими колесами. Знал и то, что в итоге в "войне моторов" победит не "бензин" или электромотор, а их тандем — именно он первым в мире 113 лет назад сконструировал гибридный Semper Vivus, на котором брал "гран при" не только на выставках, но и в гонках. Только вдумайтесь: концепция 25-летнего самоучки, сына жестянщика из провинциального чешского Вратиславице, до сих пор актуальна для самых продвинутых производителей. Больше века мотористы экспериментировали с различными видами впрыска и наддува, но более эффективного увеличения КПД двигателя внутреннего сгорания, чем синергетическая установка, они так и не придумали.
Однако самое главное наследие господина Фердинанда — высочайший уровень проработки моделей: инжиниринговый, компоновочный, аэродинамический. Так, если поставить рядом "панамеры" первого и второго поколений, разницу увидит только самый наблюдательный: чуть иная пластика бамперов, новая светотехника, увеличившаяся площадь воздухозаборников, сзади — понизившаяся ниша для номерного знака. И только специалист заметит действительно кардинальные изменения, указывающие на то. что перед нами не просто дежурный фейслифтинг: более выраженный профиль капота, увеличенный наклон лобового стекла, располневшая корма... А все потому, что, готовясь к выпуску совершенного нехарактерного для марки автомобиля, штутгартцы понимали — любая недоработка может стать фатальной. И выдали настолько безупречный автомобиль в плане стилистики и аэродинамики, что в нем даже спустя четыре года "ни убавить, ни прибавить". Разве что для китайского рынка (именно здесь продается каждая третья Panamera) чуть нарастили колесную базу — чтобы коленям чиновников было вольготней. Нет, потомки богдыханов не прибавили в длину (скорее в ширину) исключительно из их всеобъемлющей любви к long wheel base. Как и в нашем, советском, случае, в КНР вкусы электората формировала правительственная и армейская элита, разъезжавшая на растянутых членовозах, долгое время остававшихся единственными легковыми авто в стране. Как итог сегодня основная масса госзакупок — не местный ширпотреб, а удлиненные седаны Audi, BMW и Mercedes D- и E-классов. Одно непонятно: обычно дизайнеры жалуются, что из-за компактных размеров моделей их творчеству в буквальном смысле негде "разгуляться". Здесь же налицо 15-сантиметровая прибавка (базу модификации Executive растянули до 3070 мм), но сделано все так, что и не скажешь, стала ли длиннобазная Panamera пропорциональней или наоборот. Видимо, высший дизайнерский пилотаж — именно в подобной стилистической идентичности. В салоне и вовсе обошлось без революций, отличия легче всего найти в топовой комплектации.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Радиус действия
Самое главное изменение невооруженным взглядом и не определишь — его суть выдает только "лишняя" буковка в названии гибридной версии. Добавочная литера "е" означает electro и указывает, что теперь аккумуляторы могут подзаряжаться от обычной сети. В комплекте с Panamera S Е-Hybrid идет зарядное устройство Alternating Current, за которое сходу можно давать Red Dot Design Award и которое украсит не только любой гараж, но и холостяцкий лофт, и будуар-пентхауз. Оно позволяет "наполнить до краев" севший аккумулятор за 140 минут вместо "штатных" 240 с помощью обычной розетки.
К Alternating Current прилагается док-станция, позволяющая установить его где угодно — во дворе, в гараже, в подземном паркинге. А контролировать уровень заряда батареи поможет специально обученное приложение для смартфонов Porsche Car Connect. Среди прочего оно отображает местонахождение автомобиля, например когда за рулем не хозяин, а наемный водитель или супруга. Причем программа показывает даже "радиус действия" режима E-Power — как далеко хетчбэк может уехать исключительно на электротяге. Что вовсе не лишне — теперь среда обитания S Е-Hybrid куда обширней: исключительно "на батарейках" она может проехать аж 36 километров. Во-вторых, сам E-Power стал куда более всепогодным. Теперь его можно активировать даже при нулевой температуре против прежнего минимального порога в 15 градусов. А высоковольтная электрика обязана беспроблемно функционировать и в совсем лютый мороз — конструкторы предусмотрели полупроводниковый керамический обогреватель для обогрева аккумулятора. Увеличить автономность пробега на электротяге можно за счет умения Alternating Current учитывать погодные условия, например прогреть или охладить салон еще во время подзарядки аккумуляторов — теперь они не никель-металл-гидридные емкостью 1,7 кВт ч, а в пять раз более долгоиграющие литий-ионные (номинальная емкость — 9,4 кВт ч, но используется только 7,5 кВт ч). Правда, они и дороже, и на 15 кг тяжелее, но на фоне цен на Panamera разница незаметна. Серьезный апгрейд пережил и сам электромотор: за счет замены материала магнитов и увеличения количества витков в обмотках он стал куда мощнее (95 л. с. против 47 л. с.), а суммарная отдача синергетической установки возросла с 380 до 415 лошадиных сил. А вот крутящий момент подрос всего на 10 Нм, что как-то не впечатляет на фоне скачка мощности. Как и звуковое сопровождение — разгон ощущаешь раньше, чем слышишь — хотя у других "панамер" все иначе. И прежде рык гибридной модификации был так себе, а ныне и вовсе словно затерялся в бонусных витках обмотки генератора. Но, согласитесь, это не более чем старческое брюзжание на фоне подобного сочетания максимальной скорости и минимального расхода топлива. Нетрудно подсчитать, что если первая Panamera тратила на сотню километров 7,1 л бензина, а нынешняя — 3,1 л, то хетчбэк третьего поколения вообще сможет обходиться без жидкого топлива — как и самый первый автомобиль пана Фердинанда.
Вместо послесловия
S Е-Hybrid проезжает на электротяге, как сказано выше, до 36 км со скоростью до 135 км/ч против 1,8 км, достигнутых нами ровно два года назад (см. "Ъ-Авто" N100 от 23.06.2011 г.). То есть он может бесшумно покинуть жилой район или дачный поселок или же смело путешествовать по old city — закрытых для "обычных" автомобилей исторических частях крупных городов вроде Лондона и Рима. И все бы хорошо, но в Украине нет стимулирующих преференций для экотехники, как в Европе и США. Даже в Китае, который сейчас в самом начале пути борьбы за экологию, государство компенсирует покупателю S Е-Hybrid порядка 15 тыс. евро. Так что и спрос у нас на гибридные Porsche невелик: за два предыдущих года удалось реализовать квартет "панамер" да 40 "кайеннов". Всколыхнет ли сверхэкономичный спорткар рынок? Тот еще вопрос...
Porsche Panamera S Е-Hybrid
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||