В начале июня были полностью возобновлены полеты всех самолетов Boeing Dreamliner, приостановленные из-за проблем с аккумуляторными батареями. Президент Boeing по России и СНГ СЕРГЕЙ КРАВЧЕНКО рассказал "Ъ", какие выводы компания сделала из этой истории, а также объяснил, почему считает проект российского МС-21 своим конкурентом, а SSJ — нет.
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
— Спустя почти четыре месяца после приостановки эксплуатации Dreamliner самолеты вновь возобновили полеты. Как это повлияло на планы Boeing по продажам самолетов?
— Это беспрецедентная и очень поучительная история, она стала настоящим стресс-тестом для Boeing. Авиавласти приняли решение об остановке Dreamliner после инцидентов с аккумуляторными батареями, которые, к счастью, не имели последствий. Мы отнеслись к требованиям со всей серьезностью. Совместно с заказчиками провели работу по внедрению утвержденных модификаций и возвращению парка в эксплуатацию. Поставки возобновлены. Наши прогнозы не изменились, в 2013 году мы планируем поставить свыше 60 самолетов 787. Мы абсолютно уверены в безопасности 787 и ручаемся за его надежность.
— Были модернизированы уже выпущенные самолеты и находящиеся в производстве?
— Мы модернизировали все 50 самолетов, полеты которых были приостановлены, а также самолеты, произведенные в течение последних трех месяцев. При этом Boeing не снизил объемы производства Dreamliner, в месяц мы выпускаем семь самолетов. Сейчас 57 самолетов модернизованы и уже выполняют полеты.
— Каковы потери Boeing в результате этих проблем?
— Период, когда мы работали над устранением проблемы аккумуляторной батареи, был непростым для наших заказчиков. Но фактически за этот период стоимость акций Boeing выросла c $75 до $102, достигнув исторического максимума. Во время недавней инвестконференции Boeing обратил особое внимание инвесторов на то, что компания зарегистрировала рекордный портфель заказов, общая стоимость которого превысила $392 млрд.
— Можно ли оценить убытки авиакомпаний от простоя самолетов?
— В подобных ситуациях мы проводим переговоры с заказчиком. Но каждый случай индивидуален.
— Против вас уже подавали иски?
— Мне неизвестно об объявлении заказчиками конкретных сумм убытков или о подаче исков.
— В 2012 году произошла катастрофа Ту-204, после которой приостановили полеты Red Wings. Но самолеты по-прежнему летают, хотя и был зафиксирован ряд однотипных инцидентов. Эксплуатацию Dreamliner остановили почти сразу, причем жертв не было. В чем причина столь разных подходов?
— Это прерогатива федеральных авиавластей стран, в которых эксплуатируются самолеты. Ответственность за окончательное решение помимо властей страны-производителя несет страна-эксплуатант. Зачастую принимаются совместные решения. Например, эксплуатация Dreamliner была приостановлена по решению федеральных авиационных властей США. В то время самолеты летали в США только в авиакомпании United. Американские авиавласти не могут распространять свои решения на другие страны. Поэтому авиавласти Японии и Польши, где уже эксплуатировался Dreamliner, принимали решения самостоятельно.
— Публичность процесса также может повлиять на окончательный вариант принятия решений?
— История с батареями Dreamliner — яркий тому пример. XXI век создает абсолютно новые возможности для коммуникации. Миллионы людей общаются в режиме реального времени, причем информация поступает лавинообразно, со скоростью света. Это тоже в какой-то мере влияет на то, как будут приниматься решения. Если раньше огласке предавались в первую очередь громкие катастрофы, то сейчас авиапроизводители должны смириться с тем, что любое незначительное происшествие очень быстро становится достоянием общественности. В результате на авиационные власти оказывается серьезное давление, в хорошем смысле, конечно.
— Как вы думаете, история с Dreamliner оказалась поучительной и для вашего основного конкурента — Airbus?
— Важно, что, несмотря на инциденты, Boeing не отказался от технологий использования сверхлегких батарей. Аккумуляторы нового поколения, а также ряд других технологий неслучайно оказались в конструкции Dreamliner. Благодаря им самолет становится на 20% легче, надежнее, эффективнее, экономичнее, чем все существующие самолеты. После инцидентов с Dreamliner Airbus сразу же выступил с критикой и заявлениями о том, что они возвращаются к старым технологиям. Я с большим уважением отношусь к Airbus, концерн достиг выдающихся результатов. Но я много занимался конструкторской и практической инженерной деятельностью и отдаю себе отчет в том, что Airbus практически всегда следует за нами. Да, это хорошая тактика — идти недалеко от лидера, учиться на его ошибках, изучать его неприятности и анализировать потери, а затем все воплотить в своей технике. Но это выбор, который каждая компания сама делает для себя.
— В январе произошел громкий скандал с выдачей сертификата для самолета 777-300ER для "Аэрофлота". Как сообщалось, основой для конфликта послужило столкновение интересов двух конкурентов — "Трансаэро" и "Аэрофлота"...
— Причиной задержки не была конкуренция авиакомпаний. Не думаю, что существуют прямые пути воздействия на российские авиавласти. Я принимал участие в сертификации Boeing 777-200 для "Трансаэро" и в сертификации Boeing 777-300 ER для "Аэрофлота". Да, последняя сертификация была очень нервной для "Аэрофлота", Boeing и авиационных властей. Причиной стали затянувшиеся сроки. Но для нас главное, что в результате сертификат все-таки в последний момент был получен, а самолет начал эксплуатироваться.
— Так почему затянулась сертификация?
— По каким именно причинам она затянулась, сегодня уже не имеет смысла обсуждать. Могу сказать одно: авиационный регистр МАК со свойственной ему тщательностью и ответственностью провел все работы, необходимые для окончания сертификации типа 777-300 ER до первого полета авиалайнера "Аэрофлота".
— Может ли повториться ситуация при выдаче сертификата для Dreamliner?
— Ситуация с выдачей сертификата для 777-300 ER стала хорошим уроком как для авиакомпаний и производителей, так и для авиавластей. Именно поэтому в отличие от проекта в "Аэрофлоте", который мы начали за девять месяцев до поставок самолета, мы вместе с авиавластями и "Трансаэро" начали сертификацию Dreamliner в России за полтора года. Поставки самолетов намечены на 2014 год. К этому времени авиавласти России должны разобраться в конструкции самолета и получить всю необходимую для принятия решения информацию.
— Недавно появилась информация о том, что Boeing передаст "Трансаэро" три самолета 787, ранее предназначавшиеся японской ANA. Почему Boeing производит "релокацию слотов"? Это обычная практика?
— Я не буду комментировать информацию о том, чьи позиции получила "Трансаэро" и в результате каких изменений. Самолеты Dreamliner продаются с 2003 года. Уже продано более 850 самолетов. Первые годы поставок были распроданы очень давно. Логично предположить, что раз "Трансаэро" заключила контракт совсем недавно, а Boeing не увеличил объемы производства, то произошли сдвиги поставок для каких-то авиакомпаний. Это совершенно обычная ситуация. Мы работаем с каждым заказчиком так, чтобы ему было удобно. Если у него есть проблемы с ростом бизнеса, финансированием, решением тактических или стратегических задач, но при этом у него есть заказ на технику, то мы работам с ним до конца, чтобы сохранить этот заказ. Разумеется, происходят изменения в сроках поставки.
— Возможно, это связано с тем, что авиакомпании стремятся получить новый самолет без "детских болезней", и поэтому отдают предпочтение их более поздним выпускам?
— Мы не поставляем плохих самолетов. Существует громадная конкуренция за первые самолеты и титул стартового заказчика. Если бы самолеты продавались с недоработками, то авиакомпании их не заказывали бы, не дрались за ранние позиции поставок и не стояли в очереди. Когда мы говорим о таких перевозчика, как United, ANA, JAL, LOT, ведущих мировых лизинговых компаниях или об одном из лидеров российского рынка "Трансаэро", то могу вас заверить, что они не заказывают самолеты с "детскими болезнями".
— По итогам 2012 года Airbus догнала Boeing по поставкам самолетов российским авиакомпаниям. Они получили по 48 самолетов Airbus и Boeing (в 2011 году соотношение было 54 на 29, годом ранее — 40 на 16). Значит ли это, что позиции Boeing в России могут ослабнуть?
— Airbus наш конкурент, которого мы уважаем и относимся к нему очень серьезно как в России, так и во всем мире. Но в России мы никогда не проигрывали Airbus. Сегодня у нас 60% рынка западных самолетов и по уже поставленным самолетам, и по предстоящим поставкам. Один отдельно взятый год нерепрезентативен. Посмотрите на наши результаты: в России летает более 315 самолетов Boeing, а в странах СНГ — около 450. У нас 23 эксплуатанта только в России, что значительно больше, чем у Airbus. Они конкурируют с нами за каждую сделку. Статистически мы пока большинство сделок выигрываем и лидируем на рынке. Надеюсь, что так останется и в будущем.
— Какой прогноз на этот год? Можно ли уже оценить портфель заказов из России и СНГ?
— Мне кажется, пока рано говорить о прогнозах на конец года. Хотя наш конкурент уже делает много предварительных заявлений, основываясь на результатах первого квартала. Действительно, в начале года Airbus объявил о более значительном объеме продаж, чем Boeing. Но поживем — увидим, мы конкурируем до последнего дня декабря. Думаю, что действительно нам будет трудно повторить потрясающий результат прошлого года, когда мы обыграли Airbus по всем параметрам, но полагаю, что и это возможно.
— Авиакомпании просят продлить нулевые ставки пошлин на импортные самолеты до 2019 года. Но представители российской промышленности говорят, что в этом случае отечественные самолеты окажутся в худших конкурентных условиях. Вы считаете, что такие меры действительно способны повысить спрос на российские самолеты?
— Я об этом слышу на протяжении 20 лет, и меня это очень удивляет. Апологеты пошлин уверяют, что без них невозможно развивать российскую авиационную промышленность. Но эти утверждения не имеют под собой абсолютно никакого основания. Я могу дать два ответа. Во-первых, идеологический. Если российская авиация хочет конкурировать в мировом масштабе, она должна конкурировать на равных. Защищать свой маленький рынок и при этом думать о том, что создашь самолет, который потом у тебя будут покупать за пределами России, и он будет конкурентоспособным,— это просто наивно. И мне кажется, что руководство ОАК наверняка это понимает.
Но у меня есть и практический ответ. Чтобы российские авиакомпании покупали новую российскую технику, они должны зарабатывать деньги. А для этого необходимо в условиях давления со стороны западных авиаперевозчиков и авиакомпаний из ближнего зарубежья, которые имеют новую технику, купленную без таможенных пошлин, дать возможность "Аэрофлоту", "Трансаэро", "ЮТэйру" и "Сибири" конкурировать с ними на равных условиях.
— Поясните, пожалуйста.
— Наши авиакомпании не могут покупать активы, которые будут стоить на 25-30% дороже, а затем конкурировать по стоимости авиабилетов, например, с "Узбекскими авиалиниями", British Airways, а уж тем более с низкобюджетными компаниями типа EasyJet. Надеюсь, что в интересах российских пассажиров и авиакомпаний и, кстати, российского авиапрома отмена пошлин будет продлена. В соответствии с требованием ВТО Россия должна постепенно отказаться от всех заградительных барьеров. Если российская промышленность будет создавать конкурентную, востребованную технику, то, конечно, российские авиакомпании, особенно с участием государства, будут ее покупать. Например, SSJ, который мы имели честь помогать создавать Михаилу Погосяну, будет летать не только в "Аэрофлоте".
— А что вы думаете о проекте МС-21?
— Самолета еще нет, но его заявленные характеристики говорят о том, что машина будет очень инновационной. Судя по тому, как самолет был представлен, российская промышленность планирует сделать серьезный шаг, прорыв в создании узкофюзеляжных гражданских самолетов вместимостью от 100 до 200 человек. Эта ниша сейчас занята двумя основными производителями — семействами B737NG/MAX, A320/321NEO.
— У MC-21 есть преимущества?
— В отличие от этих самолетов, полностью сделанных из алюминия, российский производитель хочет сделать комбинированный самолет, то есть в самолете будут алюминиевый фюзеляж и композитное крыло. Таких прецедентов в этой нише еще не было. Если МС-21 достигнет объявленных целей, то он будет востребован. Самолеты такого класса являются самыми востребованными в России и СНГ. Что в конечном итоге получится у ОАК — покажет время. По опыту Boeing и Airbus создание нового абсолютно инновационного продукта — дело непростое. Мы следим с большим интересом за тем, что делает наш партнер, а может быть, по каким-то моделям конкурент — ОАК.
— Вы видите в МС-21 конкурента?
— Безусловно. Но мы не боимся конкуренции, она заставит нас делать самолеты еще лучше. Та смелость, с которой ОАК идет в этот проект, вызывает только уважение.
— А SSJ 100?
— Мы не считаем, что SSJ 100 в том виде, в каком мы помогали создавать этот самолет, является конкурентом Boeing. SSJ 100 имеет размерность меньше 100 пассажиров и не конкурирует с Boeing 737NG.
— В последнее время российско-американские отношения находятся в стадии обострения: "акт Магнитского", "закон Димы Яковлева" и так далее. Нет ли у Boeing рисков, связанных с этими политическими процессами?
— Авиация — это долгоиграющий бизнес. Мы проектируем новый самолет раз в десять лет. Мне кажется, что политические разногласия, которые всегда могут быть между сверхдержавами, не должны отражаться на долгосрочных взаимовыгодных проектах в гражданской авиации. Мы строим устойчивый фундамент российско-американских экономических отношений, которые не могли бы поколебать никакие политические ветры.