Дальневосточное следственное управление на транспорте (ДВСУТ) СКР закончило основные следственные действия по делу о крушении самоподъемной буровой установки "Кольская" в Охотском море в декабре 2011 года, жертвами которого стали 53 человека. Участники расследования выяснили, что крушение стало следствием целого ряда обстоятельств. Так, слишком большая скорость "Кольской" в сильный шторм стала причиной разрушения опорами носовых танков и сильного крена, а запоздалая подача сигнала SOS не оставила большинству из находившихся на "Кольской" людей шансов на спасение.
Фото: Коммерсантъ / Максим Пилотов
Фото: МЧС по Сахалинской области
Танки не выдержали шторма
11 декабря 2011 года "Кольская", буксируемая ледоколом "Магадан" и транспортно-буксировочным судном "Нефтегаз-55", вышла от места бурения скважины на западном шельфе Камчатки к сахалинскому побережью.
С 11 по 15 декабря буксировка шла в штатном режиме при благоприятной погоде. С 15 по 16 декабря по курсу следования буровой установки погода ухудшилась — начался шторм, высота волн достигала 3,5-4 м, скорость ветра — 18 м/сек. По данным следователей, первые повреждения буровая установка получила еще за трое суток до затопления.
"В ночь на 16 декабря ответственный за буксировку капитан Михаил Терсин принял решение увеличить скорость буксировки "Кольской" до пяти узлов в час, надеясь таким образом быстрее проскочить шторм",— рассказал "Ъ" заместитель руководителя ДВСУТ Александр Демин. По его словам, это стало одной из причин, приведших к катастрофе.
Дело в том, что "Кольская", по сути, являлась огромным плавучим понтоном, на котором размещались буровая вышка, вспомогательное оборудование, многоэтажная рубка с каютами для экипажа и рабочих, электростанция и склады. По углам понтона были установлены три опорные колонны высотой 141 м. В шторм колонны на треть опускались в воду для увеличения остойчивости буровой, а во время бурения — упирались в дно и поднимали платформу над водой.
На этот раз после увеличения скорости началось сильное биение опорных колонн, так называемых ног, о корпус буровой. Это привело к повреждению носовых танков, в которые начала поступать вода. Затем сильный ветер и волны буквально раскачали "Кольскую", у которой из-за затопления танков сместился центр тяжести.
Следует отметить, что танки "Кольской" повреждались и раньше. Например, в августе 2011 года, когда ее перевозили на специальном судне "Трансшельф" из Мурманска в Магадан через три океана — Атлантический, Индийский и Тихий. "После буксировки в носовых танках обнаружились опоясывающие трещины. В порт Магадана были вызваны специалисты Комсомольского-на-Амуре судостроительного завода. Они провели ремонтные работы, и инспекция морпорта признала судно годным к дальнейшей работе",— говорит Александр Демин, отметивший, что серьезных замечаний по выходе из порта судно не имело.
Вертолет по переписке
Старший помощник капитана Игорь Сухомлин, обеспокоенный сильной вибрацией корпуса и ударами колонн о платформу, в обход капитана Терсина приказал буксирующим судам снизить скорость. За это, кстати, он получил выговор от Михаила Терсина. Команды опустить колонны на несколько пролетов в море и оттянуть таким образом момент затопления платформы так и не поступило вплоть до последнего дня, несмотря на то что "Кольская" шла с течью и сильной вибрацией через шторм еще двое суток — 17 и 18 декабря. В эти дни шторм усилился, а у буксировщиков начались проблемы: на "Магадане" оборвалась прядь буксировочного троса, "Нефтегаз-55" остановился по техническим причинам: на судне штормом сорвало фальшборт и вышел из строя один из двигателей. В результате буксировка "Кольской" фактически остановилась, оба судна и платформа легли в дрейф.
После этого капитан Михаил Терсин по спутниковой связи попросил находившихся в Мурманске руководителей АМНГР, владельца "Кольской", направить к платформе более мощный буксир. Однако ближайший из них оказался далеко — в 20 часах хода от платформы.
В ночь на 18 декабря капитан Терсин сообщил руководству АМНГР в Мурманск, а переговоры с ним вели и. о. главного инженера компании Леонид Бордзиловский и и. о. заместителя гендиректора по мореплаванию Борис Лихван, о том, что существует угроза потери платформы. К этому моменту ситуация на "Кольской", находившейся в открытом море в 200 км от Сахалина, была критической — насосы не справлялись с затапливавшей носовые танки водой, даже откачивая по 150 кубометров в час, из-за этого буровая получила сильный крен в носовой части.
Ответственный за буксировку Михаил Терсин начал переговоры о том, чтобы часть людей перевезти вертолетом на "Магадан" и "Нефтегаз-55", все же оставив минимально необходимый экипаж на "Кольской". Это решение руководством АМНГР было одобрено.
Однако переговоры с компанией "Авиашельф" о выделении Ми-8 без предварительной оплаты затянулись почти на пять часов — компания потребовала гарантийное письмо, затем полученный документ ее чем-то не устроил, и АМНГР пришлось готовить новый...
Пока решали эти вопросы, время шло, и в результате вертолет вылетел на место ЧП через час после затопления платформы, а прибыл через три часа после того, как "Кольская" была на дне.
Лишние люди
18 декабря в семь утра по сахалинскому времени экипаж начал опускать "ноги", но к этому времени механизм управления колоннами разбили волны и он вышел из строя. В 09:24 утра, согласно данным сахалинского МЧС, с "Кольской" был подан сигнал SOS.
В 12:46 платформа сильно накренилась носовой частью и опрокинулась. Это зафиксировали "Магадан" и "Нефтегаз-55", передав информацию о ЧП Центру управления в кризисных ситуациях МЧС России по Сахалинской области.
"Руководство АМНГР не запрещало подавать сигнал SOS, как считают некоторые. Но экипаж должен был согласовать принятие решения о подаче сигнала бедствия с Леонидом Бордзиловским. Уполномоченный на это капитан Терсин в итоге так и не подал сигнал — это сделал капитан буровой установки Александр Козлов",— отметил господин Демин.
Команды покинуть платформу экипажу никто не отдал. Был лишь приказ надеть спасательные жилеты. По словам следователя, все выжившие при кораблекрушении спаслись сами. "Удалось спастись тем, кто в это время находился в верхней части "Кольской", они были одеты в гидрокостюмы. В это время часть экипажа пыталась снять спасательную шлюпку с одного борта и по верху платформы перенести на другой, чтобы удобнее осуществить спасательную операцию. Но большая часть людей находилась в своих каютах и даже не успели выйти".
Позже следствие с помощью экспертов установило, что на "Кольской" необоснованно находились 28 из 67 человек. Это были вахтовые рабочие и обслуживающий персонал, не задействованные в самой буксировочной операции. Следствие полагает, что лишние люди перевозились по распоряжению главного инженера Бордзиловского. Очевидно, решение перевозить людей не на отдельном судне, а на буровой платформе было принято судовладельцем ради экономии денег.
""Кольская" по размерам — как небольшой город, там у каждого специалиста своя каюта, все обустроено. Экипажу "Кольской" просто сообщили решение главного инженера о том, что все останутся на платформе, и все",— говорит Александр Демин. Следует отметить, что начальник буровой установки Александр Коваленко предупреждал господина Бордзиловского об опасности нахождения на поврежденной платформе большого количества людей, но тот, как установило следствие, попросил больше не беспокоить его по этому вопросу. К тому же ответственный за буксировку Михаил Терсин оценивал ситуацию не столь критично.
Пытаясь спастись, моряки карабкались на задиравшуюся корму и прыгали с высоты в десятки метров. Те, кому удалось покинуть платформу, провели в ледяной воде Охотского моря около трех часов, в то время как "Магадан" и "Нефтегаз-55" пытались их подобрать. Из-за шторма, а также из-за особенностей конструкции буксирующих судов, не предназначенных для спасения людей, это было нелегко. "Сначала они подплыли к ледоколу, те бросали им сетки, спасательные круги на веревке — так удалось поднять троих. Основную часть смог подобрать "Нефтегаз-55". В итоге удалось спасти 14 человек. Еще 17 тел позднее нашли спасатели. Вертолет, прилетевший только через четыре часа после затопления "Кольской", смог лишь забрать людей с буксировочных судов и доставить их в ближайший населенный пункт — поселок Ноглики на севере Сахалина",— говорит Александр Демин.
Остальные 36 человек, находившиеся на "Кольской", так и не были найдены и по решению суда были признаны погибшими.
Капитана будут судить посмертно
Для того чтобы установить последовательность трагических событий и причину кораблекрушения, следствию пришлось провести более 60 экспертиз, в том числе сложную эксплуатационно-техническую экспертизу. В свою очередь судовладелец — АМНГР — заказал исследование затонувшей платформы. Километровая глубина не позволяла использовать привычное оборудование, поэтому для осмотра "Кольской" использовали глубоководный аппарат Triton, обычно применяемый для проверки нефтегазовых труб, проложенных по дну океана. В ходе четырехдневной операции специалисты провели цветную и черно-белую видеосъемку затонувшей платформы. На месте осмотра происшествия находились родственники погибших и следователь ДВСУТ, который составил протокол осмотра и допросил специалистов, работавших на установке Triton.
"Операция была уникальной и обошлась судовладельцу более чем в 7 млн руб. Тем не менее осмотр затонувшей "Кольской" ничего, что бы очень помогло следствию, не дал, но позволил увидеть состояние платформы и изучить повреждения. Платформа сильно деформировалась — под давлением, разломилась на части — одна колонна там, другая здесь. Носовая часть глубоко ушла в сильно заиленное дно — осмотреть ее, а тем более проникнуть внутрь не представлялось никакой возможности. Чтобы спустить туда людей, нужно было бы использовать глубоководные аппараты "Мир"",— говорит следователь Демин.
По версии следствия, к аварии буровой установки и гибели 53 человек привели "бездействие и ненадлежащее исполнение своих профессиональных обязанностей" со стороны и. о. главного инженера АМНГР Леонида Бордзиловского и и. о. заместителя гендиректора по мореплаванию Бориса Лихвана. Ответственный за буксировку судна начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания, капитан Михаил Терсин пропал без вести и признан погибшим. Как считают в ДВСУТ, руководители АМНГР должны были как минимум отправить не занятых в буксировке платформы людей на отдельном судне. Во всяком случае, это записано в правилах.
На прошлой неделе господину Бордзиловскому было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности гибель двух и более лиц). Ранее обвинение по той же статье было предъявлено господину Лихвану. Им грозит от пяти до семи лет заключения.
По данным "Ъ", топ-менеджеры АМНГР не признали свою вину, считая, что в трагедии виноват отвечавший за буксировку платформы Михаил Терсин. Правовую оценку его действиям следствие еще не дало. Вероятнее всего, ему также будет предъявлено обвинение, после чего дело будет закрыто в связи со смертью подозреваемого.