Сегодня и завтра на Московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-99 самые тяжелые дни. Представители российских экспонентов будут допивать запасы спиртного и отбиваться от любителей сувениров. Толпы нахлынувшего по случаю выходных народа будут стоять в очередях у импровизированных кафе и пивных. Официальная же часть работы МАКС-99 фактически завершена. Итоги авиасалона подводит ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ.
Фабрика по изготовлению и втиранию очков
Четвертый по счету МАКС не отличался от первых трех по накалу возвышенной риторики официальных лиц. Однако фразы вроде "масштабный форум приоритетных достижений российского авиастроения" и "зримое подтверждение высочайшего уровня достижений отечественного авиапрома" не могут скрыть истинное положение вещей. Растущее технологическое отставание нашего авиапрома, никуда не годный менеджмент, организационная неразбериха, непрерывная структурная реорганизация и перетряска кадров, неумение довести до эксплуатационной готовности перспективные образцы авиатехники — вот что скрывают эти словословия.
99,9% экспонатов МАКС-99 — разработки еще советского времени. Но по большому счету винить авиапромышленность в этом трудно. Всю свою историю она работала вдогонку постановлениям партии и правительства и выдавала продукцию, главной целью выпуска которой была сдача техники в срок и в соответствии с заданными параметрами. Срыв грозил самыми суровыми карами. Затем начинался долгий и мучительный процесс доводки наспех сданных образцов.
Но постсоветские условия работы отрасли — недостаток финансирования, рыночные отношения, реальная конкуренция и утрата государственной опеки — оказались не менее страшными. Утопающий хватается за соломинку. Наш авиапром — за призрачные перспективы получения бюджетных средств. Отсюда и попытки использовать авиасалоны в качестве инструмента лоббирования, и безоглядное приукрашивание действительности.
Вот и МАКС-99 прошел как странное шоу, где смешались воедино лицемерие, похвальба и призывы о помощи в адрес посещающих авиасалон высших госчиновников. Была показана всего одна новинка: впервые на публике свои возможности демонстрировал экспериментальный боевой самолет с обратной стреловидностью крыла С-37 "Беркут" (впрочем, о "Беркуте" Ъ писал еще в октябре 1997 года).
Заведомо правдивые измышления
На МАКС-99 много говорили о необходимости сотрудничества авиакомплексов России и СНГ. Но российские специалисты в неофициальных беседах утверждают, что оно более выгодно авиапрому из ближнего зарубежья. То, что создавалось в СССР общими усилиями, теперь разошлось по национальным квартирам. Российский авиапром попал в зависимость от своих коллег по СНГ, в первую очередь от Украины.
При эксплуатации серийной авиатехники неизбежно возникают ситуации, когда необходимо внести незначительные изменения в конструкцию для продления ресурса авиатехники. Соответствующее разрешение на это выдает ОКБ — естественно, небесплатно. В России велик парк самолетов киевского АНТК им. Антонова и машин с двигателями украинских КБ. Но украинцы взимают за разрешение на внесение необходимых изменений в конструкцию (производимых силами российских предприятий) огромные деньги, пользуясь отсутствием нормативной и правовой базы и, как следствие, установленного прейскуранта на такие работы. Расценки они устанавливают произвольно и в валюте. В результате Россия фактически финансирует украинский авиапром. Но и это еще не все.
Россия пытается запустить в производство несколько образцов боевых и гражданских вертолетов, но вертолетные двигатели на российских предприятиях не выпускаются. Россия стоит перед необходимостью совершенствования высокоточного оружия, однако силовые установки ракет и реактивных снарядов у нас тоже не выпускают — их производство осталось на Украине. Российским ОКБ и научным институтам принадлежит львиная доля в разработках столь необходимых сегодня региональным авиакомпаниям самолетов Ан-38 и Ан-140 киевского АНТК им. Антонова и двигателей к ним, но сейчас это украинская интеллектуальная собственность. Двигатель для российского пассажирского самолета Ту-334 выпускается в Запорожье. А производство Ту-334, кроме России, будет налажено и на Украине.
Особый случай — перспективный транспортный самолет Ан-70 с украинскими двигателями. Российские и украинские политики утверждают, что этот интернациональный проект — новая веха сотрудничества в авиастроении. Ан-70, демонстрировавшийся на МАКС-99, должен стать основным транспортным самолетом российских ВВС и грузовых авиакомпаний, придя на смену устаревшим Ил-76, которых выпущено более 800 машин. У России есть свой проект — модернизированный Ил-76МФ c российскими двигателями.
Однако Ан-70 (который называют готовым и более совершенным аналогом Ил-76, хотя грузоподъемность последнего на 20 т выше) не свободен от недостатков, присущих самолетам с винтовентиляторным двигателем (своего рода гибрид реактивного и турбовинтового двигателя с многолопастным винтом). Такие двигатели вызывают повышенную вибрацию конструкции самолета, что чревато катастрофой. Как бороться с этой вибрацией, неясно пока ни нашим, ни иностранным специалистам (на Западе работы над винтовентиляторным мотором вообще прекращены). Так что Ан-70 может оказаться слишком дорогой заменой Ил-76 — как в прямом, так и в переносном смысле. Ан-70 будет стоить в несколько раз дороже модернизированного Ил-76МФ. Между тем даже на модернизированный ильюшинский самолет у потребителей нет денег. Так можно вообще остаться без транспортного самолета.
Словом, хороших новостей на МАКС-99 было мало. Их хочется выделить, потому что подвижки в нашей авиапромышленности все же есть. Появились преуспевающие предприятия, освоившиеся в новых условиях. Например, российские вертолеты Ми-8 и их модификации популярны в России и широко поставлялись за рубеж. Ремонт и модернизация этих машин может приносить хорошие деньги. Неповоротливость наших вертолетных фирм сыграла на руку петербургскому авиаремонтному заводу СПАРК, перехватившему большую часть заказов. Так, петербуржцы модернизировали личный Ми-8 Ясира Арафата.
Кроме того, на салоне было объявлено, что двигателестроительное АО "Рыбинские моторы" продлило контракт с американо-французской фирмой CFMI (выпускает двигатели CFM-56 для Boeing и Airbus) по выпуску комплектующих на экспорт. Прорабатывается и соглашение о 25-процентном участии "Рыбинских моторов" в выпуске двигателей CFM-56 разработки CFMI. А ВПК МАПО (выпускает истребители МиГ), "Росвооружение" и компания Daimler-Chrysler на МАКСе объявили о создании СП МАПС, которое будет модернизировать 150 истребителей МиГ-29, поставленных в свое время в Восточную Европу. Это тем более важно, что борьбу за модернизацию поставленных на экспорт истребителей МиГ-21 российские предприятия проиграли — большая часть заказов досталась израильской фирме IAI.
Увы, хорошие новости МАКС-99 оказались не более чем ложкой меда в бочке дегтя.