"Зеленая" эффективность в пути

Забота транспортных компаний об экологии может быть не только проявлением социальной ответственности бизнеса, но и конкурентным преимуществом в условиях растущего уровня общественного сознания. Почему думать об экологии не только правильно, но и выгодно, обсудили участники круглого стола "Экономические и экологические аспекты развития транспортно-логистического бизнеса Северо-Запада. "Зеленая" логистика и новые предложения рынка", организованного ИД "Коммерсантъ".

Влада Гасникова

По данным комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Петербурга (КПООС), в 2012 году на территории города было зарегистрировано 378,2 тыс. тонн вредных или загрязняющих веществ, выработанных автотранспортом. С учетом того, что ежегодный прирост автомобилей в городе составляет 4-5%, а в абсолютных величинах — десятки тысяч единиц техники, природоохранное ведомство прогнозирует увеличение объема выбросов в период с 2011 по 2014 годы на 2-7%. При этом средняя концентрация оксидов азота, углерода и диоксида серы в центральной части Петербурга в два раза выше, чем в спальных районах.

Заместитель начальника Октябрьской железной дороги (ОЖД) по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян отмечает, что железная дорога как альтернатива грузовому автотранспорту не только снижает объем выброса загрязняющих веществ, но и позволяет разгрузить центральные районы города. Два года назад на полигоне Октябрьской железной дороги началась работа по развитию завоза в порт Петербурга контейнеров по системе "блок-трейн". "Эта технология подразумевает завоз и вывоз контейнеров закольцованными маршрутами по "жестким" ниткам графика с тыловых контейнерных терминалов, так называемых "сухих портов", расположенных в черте города в непосредственной близости от порта Санкт-Петербурга. Технология включает в себя терминальный таможенно-складской комплекс, припортовую железнодорожную станцию и железнодорожную станцию примыкания терминала", — рассказывает госпожа Малерян. В ОЖД замечают, что реализация этого проекта позволила в 2012 году не допустить на улицы Петербурга более 10,5 тыс. большегрузных тягачей, а движение блок-трейнов в пределах городских железнодорожных линий осуществляется на экологичной электровозной тяге.

Чтобы конкурировать с автотранспортом в сегменте повагонных и мелких отправок, на полигоне ОЖД разработана концепция продажи вагоно-мест в "грузовых шаттлах", которые ежесуточно отправляются по расписанию по определенным направлениям. Представители ОЖД рассказали, что грузоотправители могут резервировать вагоно-места в грузовом поезде, который следует по маршруту "Санкт-Петербург-сортировочный-Московский — Екатеринбург — Инская". Груженые вагоны со станций Санкт-Петербургского узла прибывают на станцию отправки ко времени отхода шаттла, таким образом разгружая внутригородские трассы и меньше травмируя окружающую среду. По данным Кристины Малерян, рост доли железнодорожного транспорта за счет автотранспорта всего на 1% приведет в Северо-Западном регионе к снижению выбросов СО2 на 13,9 тыс. тонн в год и сократит число большегрузных машин на трассах региона на 47,7 тыс. единиц.

Руководитель исследовательского центра "Леонтьевский центр" Нина Одинг замечает, что внедрение "зеленых" технологий требует от бизнеса серьезных вложений, поэтому она задается вопросом: использовать эти технологии — это дань моде или следствие естественного развития конкурентного рынка?

Кристина Малерян говорит, что в последние годы наблюдается постепенный уход высокомаржинальных грузов на автотранспорт. "Для нас переход к "зеленой" логистике — это не дань моде. Это наше конкурентное преимущество, которое изначально есть у железнодорожного транспорта. Грех не воспользоваться им", — полагает госпожа Малерян. По ее словам, РЖД вкладывает в "зеленые" технологии более 100 млрд рублей, которые будут направлены на многостороннее повышение энергоэффективности компании.

Начальник отдела госрегулирования в сфере охраны окружающей среды КПООС Дмитрий Франк-Каменецкий уверен, что уберечь природу от негативного воздействия транспорта позволит повышение качества двигателей и топлива. "В дальнейшей перспективе необходимо уходить от использования углеводородного топлива, переходя на другие его виды", — говорит господин Франк-Каменецкий.

Заместитель начальника ОЖД Павел Бурцев считает, что в России должны быть установлены некие стандарты экологичности работы транспортных компаний. "Необходимы как предельно допустимые нормы выбросов, так и система контроля не только крупных компаний, а для всего рынка грузоперевозок. Значимость экологичности поездки будет расти в нашей стране со временем: в западных странах уже сейчас люди выбирают скоростные поезда, хотя могут промчаться и по высококачественному автобану", — полагает господин Бурцев.

Представители российского бизнеса констатируют, что показатель экологичности грузоперевозок уже влияет на их решение о выборе вида перевозки. "Иногда мы переходим на автотранспорт, потому что в некоторых ситуациях это быстрее и надежнее. Но когда есть удобная система продажи билетов и возможность пунктуальных и оперативных перевозок на короткие и дальние расстояния, пользоваться более экологичным железнодорожным транспортом выгоднее", — думает Евгений Ершов, руководитель департамента планирования перевозок "Евросиб СПб — Транспортные системы".

Руководитель транспортно-логистической группы Heineken Илья Семенов рассказывает, что зеленая дистрибуция является принципиальной позицией пивоваренной компании. "Мы сокращаем выброс CO2 за счет повышения уровня энергоэффективности по всей цепочке дистрибуции; оптимизации системы загрузки и организации работы складских подразделений; отбора поставщиков транспортно-экспедиционных услуг в соответствии с высокими требованиями по омоложению парка транспортных средств и действующими программами по охране окружающей среды", — перечисляет господин Семенов. По его словам, в компании действует семишаговая программа по повышению топливной эффективности, а все подрядчики, с которыми работает Heineken, должны соответствовать экологичным стандартам пивоваренной компании.

Автоперевозчики согласны развивать "зеленые" технологии в своем бизнесе, однако они считают, что для этого необходима государственная поддержка. "Малый бизнес в первую очередь должен зарабатывать деньги. На внедрение "зеленых" технологий государство должно выделять субсидии. В США, например, транспортные компании, использующие "зеленые" технологии, получают налоговые льготы", — говорит директор по операционной деятельности ООО "Грузопроф" Максим Жданов. Он считает, что бизнес нуждается в информационной ясности насчет того, какие преимущества даст ему внедрение "зеленых" технологий. "Менталитет меняется, и лет через десять-пятнадцать на экологичность перевозок внимание будет обращать уже подавляющая доля грузоотправителей", — прогнозирует Максим Жданов.

Константин Кротов, старший преподаватель Центра логистики и управления цепями поставок имени "Дойче Бан" и РЖД, полагает, что западные транспортные предприятия развивают "зеленую" логистику, потому что в перспективе это снижает затраты компании и улучшает имидж компании. "Это не просто дань моде, это реальное повышение эффективности. От "зеленых" технологий выигрывают и перевозчик, и потребитель", — подчеркивает господин Кротов.