Новый завод по ремонту самолетов Ан‑2 планирует создать в Ульяновске «дочка» самолетостроительного завода ЗАО «Авиастар-СП» — Центр технического обслуживания и ремонта авиатехники «Авиасервис» (ЗАО). Руководство компании уверено, что сможет получить долю рынка, емкость которого оценивает в 5 млрд рублей за счет высокого качества услуг. Эксперты полагают, что капремонт Ан‑2 становится все менее целесообразным, однако находят перспективными планы по запуску модернизации модели в Ан‑2–100, также заявленные компанией.
Губернатор Сергей Морозов (в центре) полагает, что самолеты Ан‑2 еще могут быть востребованы в России
Фото: Сергей Титов, Коммерсантъ
Дочернее предприятие ульяновского самолетостроительного завода ЗАО «Авиастар-СП» — Центр технического обслуживания и ремонта авиатехники «Авиасервис» (ЗАО) намерено создать в Ульяновске завод по ремонту самолетов Ан‑2, о чем было заявлено на минувшей неделе на совещании у губернатора региона Сергея Морозова.
Как пояснил „Ъ“ директор «Авиасервиса» Эрфан Ахмеров, к такому решению его подтолкнуло состояние самолета Ан‑2 ульяновского аэроклуба, только что прошедшего капремонт на Шахтинском авиаремонтном заводе ДОСААФ. «Нам не понравилось качество ремонта», — сказал господин Ахмеров. Изучение потенциального спроса привело их к выводу, что «Авиасервис» будет загружен на годы вперед». «Рынок большой, тем более что на ближайшие 10–15 лет замены самолету Ан‑2 в России нет. Только в ПФО в авиапредприятиях и аэроклубах около 200 самолетов, еще около 200 — у военных. А Ульяновск имеет выгодное географическое положение, находясь в центре округа, и для многих выгоднее перегонять самолет в Ульяновск, чем за полторы тысячи километров в Подмосковье или в Шахты. Представители Минобороны уже высказали свои интерес и готовность ремонтировать самолеты у нас», — подчеркнул Эрфан Ахмеров. Стоимость капремонта на новом предприятии, предположительно, будет равна стоимости у заводов-конкурентов — около 2,5–3 млн рублей. Предполагается использовать для завода одно из свободных строений «Авиастара» на аэродроме «Ульяновск-Восточный». Объем российского рынка ремонта АН‑2 оценивается в 5 млрд рублей.
Ан‑2 — советский легкий многоцелевой самолет с поршневым двигателем мощностью 1000 л. с. Разработан в ОКБ Антонова, в серию запущен в 1948 г. Всего построено около 16700 Ан‑2. В мире (данные 2012 года) эксплуатируется 2271 самолет Ан‑2 из них 1683 — в России. Капремонт самолетов Ан‑2 производится в России на авиаремонтных заводах в Подмосковье, Шахтах, Тюмени, Хабаровске, Красноярске, Минводах.
По словам господина Ахмерова, «Авиасервис» уже получил одобрение разработчика — ГП «Антонов» (Украина). Планируется, что в 2013 году завод должен получить все необходимые разрешительные документы и сдать первый самолет заказчику (ульяновскому аэроклубу). Ожидается, что при наличии портфеля заказов завод выйдет на стабильную работу в 2014–2015 году с мощностью по капремонту в один самолет в месяц.
Вторым этапом развития предприятия по соглашению с ГП «Антонов» предполагается проведение модернизации Ан‑2 в Ан‑2–100 — самолет с доработанным планером и новым, уже турбовинтовым двигателем МС‑14 производства АО «Мотор-Сич» (Украина). В конце августа Ан‑2–100 будет демонстрироваться на авиасалоне МАКС‑2013. Новый двигатель имеет мощность в 1,5 раза выше поршневого и обладает высокой экономичностью, что, учитывая более низкую стоимость авиакеросина, делает выгодной эксплуатацию таких самолетов. Коммерческая загрузка увеличивается с 1,5 до 1,8 тонны. Кроме того, ГП «Антонов» передает «Авиасервису» и права на техническое обслуживание, и ремонт самолетов всей линейки самолетов этого разработчика.
Стоит отметить, что ремоторизацией Ан‑2 в АН‑2 МС с американским двигателем TPE 331–12 компании Honeywell занимается и СибНИА им. Чаплыгина (Новосибирск). У самолета будут характеристики, аналогичные варианту Ан‑2–100 при почти такой же стоимости переоборудования (до $900 тыс.). Проект в прошлом году был поддержан Сергеем Шойгу. Впрочем, ГП «Антонов» как держатель конструкторской документации пока не дало своего согласования на такую модификацию.
Конкуренты к проекту относятся несколько скептически. Зампред советов директоров Шахтинского и Московского авиационно-ремонтных заводов ДОСААФ Иван Ларцев полагает, что «Авиасервис» вряд ли сможет набрать достаточный портфель заказов, поскольку «спрос на капремонт Ан‑2 и так невысокий, к тому же авиакомпании будут продолжать ремонтировать свои самолеты там, где они уже обросли связями».
Глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что «капремонт Ан‑2 становится все менее целесообразным в условиях, когда экономика эксплуатации самолета не отвечает современным требованиям и ряд предприятий отказывается от их использования». «Но проект может дать дополнительную загрузку заводу, если при поддержке руководства региона удастся сформировать стартовый заказ хотя бы из самолетов аэроклубов России. Зато модернизация самолета может дать ему вторую жизнь, и он может быть снова востребован авиапредприятиями. Правда, успех будет зависеть от того, как себя покажет конкурент Ан‑2 МС», — заметил эксперт.