Вторые выходы из станций "Театральная", "Большой проспект" и еще трех вестибюлей на Красносельско-Калининской линии появятся на несколько лет позже, чем будут введены в эксплуатацию сами станции. Причиной тому являются нерешенные имущественно-правовые вопросы с собственниками. В отдаленной перспективе второй выход может появиться из станции "Василеостровская".
Новые станции какое-то время будут работать с одним выходом, нарушая нормы современного метростроения. Однако городские власти полагают, что лучше открыть новую станцию с одним выходом, чем годами ждать, когда можно будет построить станцию с двумя
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ
Вчера в комитете по градостроительству и архитектуре (КГА) состоялся день открытых дверей, посвященный развитию метрополитена. Александр Комиссаров, начальник отдела строительства и реконструкции метрополитена комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), сообщил, что некоторые из тех новых станций, что до 2020 года должны открыться в Петербурге и по проекту имеют два выхода, будут открыты только с одним. Планируется, что первый выход с "Театральной" появится на Лермонтовском проспекте вместо дома быта. Второй выход запроектирован перед первой сценой Мариинского театра, однако в этой части вся застройка вокруг находится под охраной КГИОП, что может создать определенные сложности для метростроителей.
На станции "Большой проспект" первый выход появится на пересечении Косой линии и Большого проспекта перед торговым центром "Балтийский". Второй выход, в районе 22-й линии, слева от Горного университета, появится позже первого: участок находится в собственности завода "Электроаппарат". Предприятие не является действующим, его помещения сдаются в аренду, однако освобождать участок собственники завода не спешат.
Как рассказал главный специалист отдела строительства и реконструкции метрополитена Дмитрий Митянин, также из-за нерешенных имущественно-правовых вопросов вторые выходы будут построены уже после ввода трех новых станций Красносельско-Калининской линии (каких именно, не уточнялось).
"Проекты постановления правительства об изъятии этих пяти земельных участков уже готовы. Мы рассчитываем, что до конца года они будут согласованы всеми комитетами и переданы собственникам строений, которые располагаются на землях, необходимых для строительства новых вестибюлей", — говорит господин Митянин. По его словам, после получения постановлений, по закону, собственник имеет год на обдумывание, после чего либо соглашается добровольно на условия города, либо идет разбираться в суд. "Суд может растянуться на три-четыре года, в это время мы не имеем права строить вторые выходы", — замечает Дмитрий Митянин.
Таким образом, уже открытые станции какое-то время будут работать с одним выходом, нарушая нормы современного метростроения. Однако в КРТИ полагают, что лучше открыть новую станцию, которой смогут пользоваться пассажиры, с одним выходом, чем годами ждать, когда можно будет построить станцию с обоими выходами.
Специалисты КРТИ рассказывают, что строительство одного дополнительного выхода к действующей станции метро занимает два-четыре года в зависимости от особенностей конкретного объекта. Разнесение по времени работ по строительству первого и второго выходов из нового вестибюля, по оценке Дмитрия Митянина, не удлиняет и не удорожает каждый из этих процессов, поскольку они не связаны между собой.
Алексей Смирнов, заместитель начальника управления инженерного оборудования КГА, сообщил, что по заказу некоего инвестора сейчас разрабатывается проект планировки, согласно которому на пересечении 10-11 линии и Среднего проспекта Васильевского острова может появиться второй выход из станции "Василеостровская". "Но это еще такая дальняя перспектива, к тому же пока не изученная, что пока говорить о ней рано", — замечает господин Смирнов. По его словам, по Генплану 1986 года второй выход из "Василеостровской" должен был появиться на углу 7 линии и Среднего проспекта, где сейчас работает "Макдональдс".
Алексей Смирнов видит несколько проблем, которые мешают развитию метрополитена, основная из которых — недостаток финансирования. "Вторая — отставание проектирования, которое должно вестись с опережением темпов строительства в пять-семь лет. Сложные имущественные вопросы, проблемы с резервированием участков под нужды метрополитена, недостаточная увязанность отраслевой схемы развития метро с документами территориального планирования", — перечисляет господин Смирнов.
Согласно презентации, подготовленной ЗАО "Петербургский НИПИГрад", городская подземка перевозит в год около 800 млн пассажиров (в 2012 году — 824 млн человек), что составляет примерно 43% от объема перевозок всех видов общественного транспорта.
Сегодня в Петербурге 12 проблемных зон, в которых особо остро не хватает метро. Их площадь составляет 16 тыс. га, или 10% от территории города. В зоне транспортной дискриминации живет 1,3 млн человек, то есть 30% городского населения. 23% мест учебы и работы (700 тыс. мест) приходится на эти неудачные с транспортной точки зрения территории. По подсчетам "Петербургского НИПИГрада", из 67 станций 11 являются перегруженными.
Вестибюль станции "Спасская" будет открыт 7 ноября, после чего на реконструкцию будет закрыт вестибюль "Сенной площади". В первом полугодии 2015 года, по словам господина Комиссарова, откроется второй вестибюль станции "Спортивная", после чего на реконструкцию будет закрыта "Василеостровская".
Как писал "Ъ" ранее, в 2017 году, по планам городских чиновников, будет построена станция "Новокрестовская-1". В 2017-2018 годах КРТИ обещает открыть три станции Фрунзенского радиуса: "Проспект Славы", "Дунайский проспект" и станцию "Южная" вместе с одноименным электродепо в Шушарах.
В первом полугодии 2018 года должна появиться "Улица Савушкина", во втором — станция "Большой проспект" на Васильевском острове и "Театральная" вблизи Мариинского театра. К 2020 году должны открыться шесть станций Красносельско-Калининской линии от станции "Обводный канал" до станции "Юго-Западная": "Обводный канал-2", "Боровая", "Заставская", "Броневая", "Путиловская" и "Юго-Западная".
К строительству продолжения Фрунзенского радиуса метростроители должны приступить в этом году, Красносельско-Калининской, Невско-Василеостровской и Правобережно-Лахтинской линий — в 2014 году.
По оценке Александра Комисарова из КРТИ, стоимость строительства 1 км линии метро в Петербурге составляет примерно 5 млрд рублей. В следующем году комитет рассчитывает потратить на развитие метро не менее 24 млрд рублей, в 2015-2016 годах — по 28 млрд рублей. Несмотря на то, что ранее расходы на строительство метро в Петербурге не превышали 13 млрд рублей (сейчас, согласно закону "О бюджете Санкт-Петербурга на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов", в 2014 году на строительство новых станций метро предусмотрено 13,56 млрд рублей, в 2015 году в бюджете города на эти цели закладывается 15,1 млрд рублей. — "Ъ"), господин Комиссаров уверен в том, что дорожный комитет сможет получить заявленные суммы. "Мы боремся за финансирование, необходимое для развития метрополитена. У строительства метро теперь другой заказчик, этим занимаются другие люди. К тому же губернатор назвал развитие метрополитена приоритетом для города", — объясняет свою уверенность Александр Комиссаров.