Транспортная развязка

В стране продолжается рост добычи и переработки нефти, но объемы перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом начали снижаться. Если железнодорожники не смогут адаптировать свою тарифную стратегию в сфере перевозки нефтеналивных грузов, отрицательные тенденции продолжатся.

В транспортировке нефтеналивных грузов железная дорога в России всегда играла значимую роль. И объемы перевозимых по железной дороге грузов долгое время росли очень ощутимо. Главная причина широкого использования железной дороги для перевозок нефтеналивных грузов — универсальность этого вида транспорта. В цистернах можно перевозить практически любой груз (сырую нефть, ее продукты), не опасаясь смешивать различные по качеству виды этих грузов. Кроме того, в России протяженность трубопроводной системы не столь велика, как, например, в США (во многих других странах строительство трубопроводной системы также считается приоритетным). А рельсовых маршрутов в нашей стране пока хватало для доставки практически в любую ее точку.

Основным же недостатком железнодорожного транспорта оставались высокие эксплуатационные затраты и низкая эффективность использования подвижного состава, когда в обратном направлении цистерны идут порожними. В 1995 году железнодорожным транспортом перевозилось около 120 млн тонн нефти и нефтепродуктов (11,6% от общего объема железнодорожных перевозок). За последующие десять лет, к 2005 году, эта цифра выросла почти до 219 млн тонн (17,2%). После небольшого спада в кризисные 2008-2009 годы объемы перевозок нефтеналивных грузов продолжали расти. В 2010 году они составили около 253 млн тонн (19% всего грузооборота РЖД), в 2012 году — 279,2 млн тонн.

Однако по итогам первого квартала 2013 года по сравнению с 2012-м перевозки сырой нефти упали на 7% (-1,4 млн тонн). Одна из причин — ввод в эксплуатацию в конце 2012 года компанией "Транснефть" второй очереди нефтепровода ВСТО мощностью 30 млн тонн в год, который связал станцию Сковородино в Амурской области с дальневосточным терминалом Козьмино. И если раньше около 15 млн тонн нефти в год поставлялось из Сковородино в Козьмино по железной дороге, то теперь на этот объем сократится грузооборот железной дороги. В 2016 году планируется закончить строительство еще одного отвода от ВСТО — до Комсомольского НПЗ "Роснефти" — протяженностью около 350 км и пропускной мощностью до 8 млн тонн в год. Что еще на 14 млн тонн в год уменьшит объем нефти, доставляемой по железной дороге. При этом, по оценкам руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александра Поликарпова, с пуском ВСТО-2 объемы перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом снизятся на 15-20%.

Можно было бы говорить о тенденции сокращения перевозок нефти на фоне развития трубопроводного транспорта. Действительно, объемы экспорта сырой нефти снижаются и будут снижаться. Но поставки сырой нефти внутри страны на НПЗ и соответственно, нефтепродуктов, как ожидается, будут расти. Политика правительства в последнее время направлена на увеличение глубины переработки нефти на российских заводах, что, следовательно, должно способствовать росту поставок нефтепродуктов внутри страны. К 2015 году доля железной дороги в транспортировке сырой нефти на экспорт уменьшится вдвое, но в перевозке нефтепродуктов — вырастет.

Впрочем, существует фактор, который способен затормозить динамику роста перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Поскольку планируется, что продукция отечественных перерабатывающих заводов будет направлена на удовлетворение спроса внутри страны, внутри тех регионов, где находятся те или иные НПЗ, то серьезной альтернативой железнодорожному транспорту может стать автомобильный. "Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ перед железнодорожным. В частности, отсутствует плата за доступ к инфраструктуре, которая на железных дорогах составляет до 60% стоимости перевозки грузов, гибкий ценовой подход к клиенту и возможность доставки грузов по системе dor-to-dor",— прокомментировал господин Поликарпов. По его мнению, при перевозке нефти тенденция перехода грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный не будет усиливаться, так как автотранспорт при перевозках данной категории грузов не имеет преимуществ. Однако перевозка светлых нефтепродуктов будет продолжать перемещаться на автотранспорт, который более привлекателен для грузовладельцев: проще организация перевозки, выше оперативность выполнения заявок, что критично при нынешней системе торговли нефтепродуктами, возможность доставки непосредственно к потребителю небольшими партиями, привлекательная цена.

Еще одно препятствие для развития железнодорожных нефтеперевозок — проблема регулирования тарифов естественных монополий, в частности РЖД, из-за их непредсказуемости. По поручению премьера Дмитрия Медведева Минэкономразвития подготовило новую систему долгосрочного регулирования, которая должна заработать с 1 января 2014 года. Основные принципы новой системы на IV международной конференции "Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки", организованной компанией MaxConference, представил заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития Ярослав Мандрон.

Господин Мандрон считает, что существующая система тарифообразования рождалась в других условиях и имела своей целью поддерживать экономику за счет железнодорожного транспорта. Основная идея при разработке системы заключается в том, что тарифы должны устанавливаться на пятилетний период и основываться на принципах бизнес-проекта, то есть подразумевать возврат инвесторам вложенных средств за определенный период за счет тарифов. То есть тарифы должны обеспечивать ОАО РЖД выручку, необходимую для финансирования своей инвестиционной программы. При этом государство должно взять на себя функцию заказчика, определив, какая инфраструктура нужна стране. Разработчики новой модели из Минэкономразвития определили, что ежегодный рост тарифа может лежать в пределах "инфляция + 1,5%". По оценке Александра Поликарпова, принятие методики долгосрочного тарифообразования позволит железнодорожникам и потребителям услуг железных дорог планировать свои программы развития на длительный срок, что, бесспорно, оптимизирует работу транспортного комплекса и промышленности России.

Однако методика долгосрочного тарифного регулирования не меняет основ тарифного регулирования на железных дорогах. В частности, тарифы регулируются лишь на часть услуг железнодорожного транспорта — инфраструктуры и локомотивной тяги, а услуги предоставления вагонов государством не регулируются. Поэтому методика долгосрочного тарифообразования лишь первый шаг реформирования системы тарифов на железнодорожном транспорте.

Константин Анохин