Две корпорации — Airbus Group и Bombardier Aerospace — ведут соревнование за продвижение своих среднемагистральных самолетов на российском рынке, при этом обе заинтересованы локализовать сборочное производство в Ульяновске на территории особой экономической зоны. Госкорпорация «Ростех», заключив на МАКСе соглашения с обеими зарубежными компаниями, сохранила интригу, пообещав войти в состав СП с той корпорацией, которая предложит лучшие условия локализации производства. Эксперты отмечают, что Bombardier на шаг впереди.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов выберет для совместной деятельности в Ульяновске ту компанию, которая согласится на глубокую локализацию производства
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
Вчера лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) подписала соглашение с компанией Red Wings о поставке ей десяти самолетов Bombardier Q400 NextGen, которые, как предполагается, будут произведены на авиазаводе, размещение которого планируется на территории портовой особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный» (ПОЭЗ). Об этом вчера „Ъ“ сообщил гендиректор ИФК Александр Рубцов.
28 августа на Международном авиакосмическом салоне МАКС‑2013 Канадская самолетостроительная корпорация Bombardier Aerospace и Госкорпорация «Ростех» подписали меморандум о намерениях по созданию в России совместного предприятия по производству самолетов Bombardier Q400 NextGen. По словам директора по авиационным проектам «Ростеха» Алексея Федорова, сборочное производство в Ульяновске начнет работать уже в 2015 году, а с 2016 года начнется и производство компонентов планера (как отмечал глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «здесь может производиться крыло, оперение и даже двигатель»). Компании намерены войти в СП на паритетных началах: «Ростех» в течение 2014 года построит завод на территории ПОЭЗ, а Bombardier Aerospace предоставит технологию производства, конструкторскую документацию, права интеллектуальной собственности и ноу-хау. Максимальная мощность завода — 24 самолета в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в $100 млн.
Как отмечается в пресс-релизе «Ростехнологий», производство будет рассчитано на выпуск до 2030 года 250 самолетов, в то же время канадские специалисты считают, что на российском рынке может быть востребовано «до 400 машин такого типа в течение 20 лет».
Стоит отметить, что накануне на МАКСе было подписано и другое аналогичное рамочное соглашение — с Airbus Group (ранее это был концерн EADS, в который входила ATR) — о локализации производства самолетов ATR 72 на территории ульяновской ПОЭЗ, детали которого не разглашаются. Между тем господин Чемезов на брифинге пояснил, что переговоры ведутся с обеими компаниями и что положительное решение будет принято по той, которая предложит наиболее выгодные условия, главное из которых — глубокая локализация. Глава «Ростеха» в то же время отметил, что «договоренности могут быть аннулированы, если решение о локализации не будет принято». «К декабрю 2013 года мы должны изучить оба проекта, проанализировать все технико-экономические показатели и сделать окончательный выбор, какой самолет будем производить в России», — пояснили вчера „Ъ“ в «Ростехнологиях».
Q400. Вместимость — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $30 млн.
ATR 72. Среднемагистральный турбовинтовой самолет, вместимость — до 74 кресел, дальность полета — до 1650 км, цена ATR 72–600 — около $26 млн.
Между тем корпорация Bombardier повышает свои шансы: там же, на МАКСе, между Bombardier и «Ростех» (в лице дочерней компании «Авиакапитал-Сервис») было подписано предварительное соглашение о заказе на 50 самолетов Q400 NextGen, еще 50 самолетов включает предварительное соглашение между Bombardier и ИФК. Общая стоимость контрактов в случае создания СП составит $3,39 млрд. «Все, что мы могли сделать, чтобы это проект состоялся, мы сделали. Дальше все зависит от Bombardier и «Ростехнологий». Я думаю, что все получится», — сказал „Ъ“ Александр Рубцов.
По словам директора ульяновского филиала ОАО «ОЭЗ» Дениса Барышникова, обе корпорации заинтересованы в локализации сборки именно в Ульяновске, поскольку «главное для них — снижение себестоимости, а лучше условия, чем в ПОЭЗ, в России им больше никто не предоставит».
Главный редактор отраслевого портала Авиа.Ru Роман Гусаров отмечает, что в продвижении своих самолетов заинтересованы обе компании, однако они с трудом идут на локализацию производства, «не желая передавать технологии и растить конкурента». «Сегодня, учитывая предварительные соглашения о поставках самолетов и соглашение Bombardier с компанией «Иркут» о послепродажной поддержке МС‑21, канадцы идут на шаг впереди. Но еще неизвестно, кто первым придет к финишу», — подчеркнул эксперт.