Участники Дальневосточного инвестконгресса пришли к выводу, что ограниченные возможности транспортной инфраструктуры тормозят развитие связей с азиатскими странами. ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» обещает поддержать проекты по модернизации международных транспортных коридоров в ДФО. Эксперты утверждают, что транспортные потоки могут измениться только при условии комплексного развития региона.
Одной из обсуждаемых тем Дальневосточного инвестиционного конгресса стало транспортно-логистическое обеспечение экономики ДФО. Как заявил губернатор Приморья Владимир Миклушевский, необходимо дальнейшее строительство, расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, модернизация пунктов пропуска. Для развития торговых связей с Китаем нужно поменять действующую схему логистики поставки товаров на Дальний Восток. «Сегодня, как правило, завоз товаров в регион идет через европейскую часть. Такая логистика не способствует удешевлению продукции»,— отметил губернатор. А глава провинции Хэйлунцзян Лу Хао отметил, что в перспективе между государствами должны появиться новые транспортные коридоры — железнодорожный мостовой переход через Амур Нижнеленинское (ЕАО)—Тунцзян и автопереход Благовещенск—Хэйхэ.
Часть проектов поддержит ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона». «Одним из приоритетных для нас является проект строительства моста между селом Нижнеленинское и Тунцзян. Он послужит импульсом для экспортно-импортного потока и облегчит нагрузку на БАМ»,— заявил управляющий директор фонда Евгений Сидоренко. По его словам, с руководством китайской провинции Хэйлунцзян 6 сентября подписано соглашение, которое определяет порядок, условия для скорейшего строительства объекта. Объем инвестиций оценивается в 8,5 млрд руб. «К 2020 году грузопоток по нему может составить 20-25 млн т ежегодно. Точка окупаемости — в пределах 8 млн т»,— отметил Евгений Сидоренко.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что основные грузопотоки идут в центральную Россию, минуя Дальний Восток, потому что в европейской России сосредоточено наибольшее число платежеспособных покупателей: ведущие торговые компании и вся необходимая инфраструктура для дальнейшей обработки и распространения грузов. Главное, что нужно сделать в регионе, — создать систему экономических стимулов для частного бизнеса, чтобы ему было выгодно пользоваться транспортными коридорами в ДФО. Ну и, конечно же, потребуется создать соответствующую инфраструктуру.
Гендиректор транспортно-логистической компании Far East Trans Co. Елена Яровая отмечает, что новые погранпереходы решат вопрос снижения стоимости доставки грузов на Дальний Восток. Но принятых мер недостаточно для того, чтобы дальневосточные транспортные коридоры стали звеном логистической цепи, по которой идет доставка основных грузов из Китая. «В данном случае получается очень дешевая и скорая доставка груза в Нижнеленинское, например. А что делать с ним дальше? Если, предположим, необходимо часть груза вывезти сборным вагоном, а часть — отправить самолетом? Как много транспортных компаний формируют сборные вагоны и как часто и куда летают самолеты из Нижнеленинского?»— замечает Елена Яровая.
Если к перевозке предлагается груз низкой стоимости, то логисты стараются буквально сэкономить каждый доллар, чтобы уменьшить сумму транспортных затрат. «В момент жесткой экономии возникают удивительные по сути маршруты перевозок, например: Шанхай—Рига—Москва—Оренбург. Разумеется, этот путь более долгий, и он для плановых поставок, где важна любая экономия. Очевидным кажется более логичный маршрут через Владивосток»,— добавляет собеседница „Ъ“. По ее словам, для доставки импортных грузов в европейскую Россию наиболее оптимален путь через порты Прибалтики. Но отправка таких грузов дальше Урала маловероятна, всю экономию «съест» железнодорожный тариф.